Les agences qui fournissent les sponsors en hôtesses, se sont visiblement pas trop fatiguées à trouver des beautés extrême orientale à la hauteur des charmes qu’on leur prête, souvent à juste titre. Je crois pouvoir dire que nos confrères italiens du Motoblog d’où ces images sont tirées, ont eu la même réaction que nous, d’après ce que j’ai pu comprendre des commentaires. Même les filles d’un célèbre fabricant de papier cigarette semblent totalement, euh… ailleurs. Mais je n’avais pas envie de vous priver de cette pause, je sais que certains d’entre vous en sont fans. D’autant que, je ne le cache pas, ça permet de souffler après la tartine sur les épreuves du week-end, celle qui s’est déroulée au Twin Ring de Motegi en particulier. Juste à côté de ces demoiselles.
Le mois dernier, trois records mondiaux de vitesse ont été battus. Les trois machines présentes des caractéristiques aérodynamiques similaires, mais ce qui les propulse et leur nature sont bien différents.
Le Varna Diablo 3 avec le Canadien Sam Whittingham à son guidon a pulvérisé son propre record pour enregistrer 132 km/h sur la route 305 au Nevada, début septembre.
Le Varna Diablo est la création de Georgi Georgiev et s’avère la machine à battre depuis sa première entrée en 2002 dans la compétition de vitesse des véhicules à propulsion humaine, ou pour faire plus court, le vélo.
132km/h pour les motards prudents que nous sommes, c’est la vitesse de croisière, mais en vélo, atteindre le décimach, soit le dixième de la vitesse du son, l’exploit est une première. Les conditions étaient idéales semble-t-il, peu ou pas de vent, une bonne chaleur pour permettre une moins grande résistance de l’air, et les jambes de Whittingham. Parce que leurs succès, c’est encore beaucoup Sam Whittingham, ancien coureur de l’équipe nationale canadienne, puisque des concurrents se sont procuré les anciens Varna Diablo, et ne réussissent pas à atteindre les meilleurs temps atteints par la machine.
Et puisqu’il est question du Canada, restons-y avec une équipe québécoise qui a pulvérisé le record de vitesse en motoneige. Non, il n’y a pas encore de neige au Québec, ce qui ne saurait tarder, mais pour l’occasion, on a remplacé les skis par des roues, sinon, la propulsion est toujours par une chenille. Le moteur est un Yamaha de 1000 cm3, ce qui a permis d’atteindre les 340 km/h, améliorant de façon significative le précédent record mondial de 309 km/h. L’exploit a été réalisé à Val d’Or au Québec sur une piste d’aéroport. Le premier choix du lieu était Bonneville, l’endroit où les records comptent plus qu’ailleurs, mais ils se devaient d’enregistrer un temps avant de pouvoir s’y présenter, compte tenu de la particularité de la machine. Mais avec le record en poche, ce ne sera que partie remise pour l’an prochain, avec l’espoir de faire mieux encore.
Et c’est vraiment à Bonneville cette fois-ci que le nouveau record de vitesse en moto a été fracassé, il y a quelques jours. Le Top1 Ack Attack a ajouté 16 km/h au précédent record datant de 2006 qui était de 565 km/h avec une vitesse de 581 km/h. Le cigare propulsé par un moteur de Hayabusa sur vitaminé, modifié et bichonné a cette fois-ci vu la ligne d’arrivée, chance qu’il n’avait pas eue l’année dernière, mordant la poussière dans un spectaculaire accident.
Mais à Bonneville, une foule de records dans un grand nombre de catégories tombent chaque année. Des Français, les biens nommés Triplettes de Bonneville ont un record bien sympathique, celui du side-car de 50 cm3 avec un bon 88,3 km/h.
Mat Mladin a remporté dimanche la dernière course de la saison, dans une série qui verra ses règles bouleversées l’année prochaine. La manière y fut, plus de douze secondes sur Ben Spies qui, ratant son départ pour se retrouver septième, n’y pouvait plus rien une fois remonter en deuxième place. Puis, avec un autre podium uniquement aux couleurs Rockstar Makita Yoshimura Suzuki, Tommy Hayden terminant troisième, ce qui sans sa blessure à la fin du premier tiers de la saison, lui faisant rater 6 manches, ce scénario aurait encore été plus fréquent.
Une telle dominance ne fit des heureux que dans une seule équipe, venant à bout de la patience des fans et des autres équipes qui espéraient un spectacle avec un peu moins de certitude.
Avec le flou entourant l’avenir de la série, cette belle certitude n’existe plus, mais c’est sur la piste que le suspense est voulu, pas derrière des portes closes.
Et on peut également se demander qui seront les acteurs de 2009. Mat Mladin avec ses victoires et ses titres n’a plus rien à prouver et ne sera peut-être pas séduit par une aventure à la destination incertaine. Ben Spies va en Europe, ne reste plus qu’à savoir où et avec qui, mais on nous promet une réponse la semaine prochaine. Un Neil Hodgson sortant d’une année de misère avec Honda, voudra-t-il remettre ça une autre fois, surtout que 6e au classement avec seulement 7 points de mieux que son coéquipier le «vieux» Miguel Duhamel, rien de bon pour le moral ici. Parlant de Duhamel qui, avec un palmarès faisant de lui le prochain candidat pour le temple de la renommé, n’a plus rien à prouver, et qui a semblé apprécier ses petites escapades du côté du Nascar Canadien, verrait sans doute là une façon élégante de poursuivre sa carrière tout en faisant une faveur à ses vieux os qui lui en serraient reconnaissant.
Ainsi, le renouvellement de la garde, et ce à tous les niveaux, va radicalement changer le paysage du Superbike américain. Mais pour qu’une série soit compétitive, quelles qu’en soient les règles, les constructeurs se doivent d’y participer. Pour l’instant, leur décision se fait attendre, et on imagine bien les tractations serrées dans des bureaux surchauffés.
Comme nous l’envisagions avant l’épreuve, la FIM réunie en Commission à Motegi en parallèle du Grand Prix, a décidé de franchir le pas – ce qu’elle ne s’était pas autorisée à faire l’année précédente – en optant pour le "mono-marque", l’équipementier unique, pour l’année prochaine dans la classe MotoGP. Elle évoque des raisons économique et de sécurité, passant sur l’amélioration des performances née de l’émulation entre fournisseurs. Ironie du sort, l’épreuve japonaise de ce week-end a vu le couronnement de Valentino Rossi, sur lequel nous reviendrons dès demain, un champion dont le passage de Michelin à Bridgestone avait fait couler beaucoup d’encre (et chauffer nos grands doigts sur les claviers). C’est aussi Dani Pedrosa qui complète le podium nippon, lui qui changea de manufacturier en plein milieu de la saison, avec des Auvergnats qui se retrouvèrent encore fanny. Pire pour les Clermontois, le podium est à 100% Bridge avec Stoner. Nul doute que certains parmi Ezpeleta, Poncharal et consorts y ont vu une validation par la piste de leur décision prise dans les pièces calfeutrées. A partir…
…de ce dimanche les appels d’offre courent jusqu’au 3 octobre à minuit, et l’annonce officielle du fournisseur sera faite le 18 octobre au plus tard. On se souvient que lors du même épisode en Formule 1, discipline qui a fini par céder aux sirènes de Bridgestone, dont le Potenza s’affiche sur les flancs des pneus de tout le plateau, Michelin avait dit ne pas être intéressé par l’absence de concurrence au sommet. Le MotoGP va donc rejoindre le Superbike avec Pirelli dans l’uniformisation des gommes. Et vu l’attitude précédente de Bibendum et le fait que Bridgestone équipe actuellement les deux tiers des teams, il y a de grandes chances que ces gommes soient japonaises.
La sortie du nouveau MP3 LT vous a beaucoup fait réagir sur ce blog. Il est enfin disponible à l’essai dans quelques concessions depuis samedi. J’ai donc pu prendre en main le MP3 250 LT ce week-end à Paris… voici mes premières impressions sur cette nouveauté.
La première sensation en essayant ce 250 LT est un peu décevante : la puissance n’a rien d’extraordinaire, surtout au démarrage. Un léger creux à bas régime rappelle que, même en 250, le MP3 reste un engin assez lourd. Un Satelis 125 K15 est par exemple plus réactif au démarrage et semble avoir de meilleures accélérations.
La version 250 apporte tout de même le supplément de puissance qui manquait au 125. Une fois qu’on est lancé tout s’arrange : à partir de 4000 tr/min le gain en confort et en sécurité est réel et les manœuvres pour s’arracher de la circulation sur les grands axes sont largement facilitées.
Sur le plan de la sécurité, l’idée de coupler les 3 disques sur une même commande au pied droit est un réel plus. Un petit essai permet de mesurer l’efficacité de ce système. Les commandes couplées sont bien dans l’esprit « scooter ». Avec une pédale le dosage est quand même moins intuitif qu’avec un levier, mais c’est certainement une question d’habitude. Les leviers sont eux toujours présents et permettent d’agir indépendamment sur les freins avant ou arrière.
A part la cylindrée, l’apparition de la pédale de frein, un pare-brise un plus haut et quelques modifications esthétiques mineures (clignotants décalés, dosseret passager repris du X-Evo, lifting à l’avant) le MP3 reste fidèle à lui même. On retrouve les qualités qui ont fait le succès de ce scooter : confort du train avant, une conduite assez ludique, un sentiment de sécurité quelque soit les conditions et un grand coffre. Les défauts sont logiquement les mêmes que sur les autres versions et le principal reproche que je lui ferais est une position de conduite pas très confortable à cause du dessin de la selle et surtout de l’impossibilité de détendre ses jambes devant soit.
Bien évidemment à 6790€ le MP3 250 LT, Piaggio ne fait pas de cadeau. Mais cela n’empêchera pas ce 250 et sont grand frère le 400 de connaitre le succès : pour la majorité des clients du MP3 le confort et la sécurité l’emportent largement sur la question du prix comme en attestent les carnets de commandes déjà bien remplis.
Cette quatrième victoire d’affilée des Etats-Unis permet d’établir un record puisqu’il s’agit de leur 19ème trophée en 62 éditions de ce championnat du monde par équipe. Tim Ferry, élève un peu besogneux mais constant avec ses 5ème et 9ème places a scellé le sort de son team. Une équipe où les maîtres, comme le revenant James ‘Bubba’ Stewart (ici en photo, absent en 2007 pour cause de blessure au genou) et Ryan Villopoto, avaient auparavant brillé dans la journée, en remportant chacun l’une des trois courses* du jour sur le circuit du Leicestershire. Seule la France a été en mesure de leur disputer le titre, grâce notamment à un Sébastien Pourcel survolté terminant premier d’une course et deuxième de la seconde. Ses coéquipiers ont un peu pêché par leurs performances: Nicolas Aubin finit 7ème et 10ème alors qu’Anthony Boissière se retrouve 11ème et 18ème. Ce n’était pas assez pour jusqu’au bout contester à une équipe US plus homogène et douée, sa médaille d’or. A noter que cette dernière était exclusivement montée sur Kawasaki. Le classement final du Redbull Motocross des nations de la FIM, à Donington Park est le suivant: 26 points pour les Américains, 31 pour la France et 41 pour la Belgique.
*Le Motocross des Nations se déroule au meilleur des trois manches composées des catégories MX1, les 450cc, MX2, les 250cc et enfin l’Open.
Le voici ce fameux nouveau Monster pour de trop rares photos le mettant en scène – paraît-il – dans les Alpes Maritimes, ainsi que dans la froideur d'un studio. C'est donc fidèle à sa politique commerciale désormais bien rodée, que la marque de Bologne monte en gamme après avoir présenté la 696. D'ailleurs au niveau des lignes peu de changements par rapport à la petite Mostro: le dessin du châssis est le même avec un cadre treillis (malheureusement) complètement revu où une sorte de croix de St André a pris la place de l'ancien, magnifique avec son architecture façon "flêche de grue", et qui courait de la proue à la poupe. Si ce n'était cette verrue sur le réservoir, le style légendaire de ce dernier est globalement préservé, voire bien amplifié. Résultat, ce nouveau dessin lui donne un air de gros joujou, pour une allure plus lisse que les précédentes, le phare tant décrié ajoutant une touche futuriste. Côté moteur, là, par contre c'est du tout bon; pas grand chose à redire dans l'absolu, puisqu'elle reçoit le 1078cc de l'Hypermotard et de la Multistrada. Pourquoi dans l'absolu ?
Parce que si l'on regarde vers ses cousines on pourra hésiter au moment de l'achat. Si la S2R n'est maintenant plus produite après 15 ans de bons et loyaux services, la S4R (et S) restera encore en vente pendant un an selon les infos que nous avons prises auprès d'un concess. Et les 95 chevaux (même s'ils sont soit disant dispo plus tôt) de la jeunette pèseront peu face aux 130 canassons de l'ancienne. A moins que comme beaucoup de motards, vous ne souhaitiez vous montrer sur la selle du tout dernier cheval. Il est vrai aussi que cette 1100 coûtera moins chère que la S4R (autour de 800 € de différence).
Ajoutons que, contrairement à ces prédécesseurs sus cités, des roadsters dont l'histoire était intimement liée à celle des superbikes, les premiers recevant après-coup les bouilleurs des secondes, il n'en est plus rien avec ce 1078cc. De quoi faire lever (ou froncer !) quelques sourcils.
Quant à son monobras il me laisse assez froid car trop sport et plastoche, là où les S2R et S4R dévoilaient une belle construction métallique complexe enserrant le carter de chaîne et qui prolongeait le cadre, comme par symétrie. C'est d'autant plus dommage pour le 1100 que sur son flanc droit c'est une belle jante qui y est ainsi exposée. Autre point positif, les pots courent agréablement le long de la moto, rien à voir avec le côté trop compact et ramassé adopté par nombre de roadsters récents, comme la Speed Triple, au côté arsouilleuse pleinement revendiqué.
Par contre, on reprend les mêmes réflexes commerciaux et techniques qui ont fait le succès du Mostro, avec une déclinaison en catégorie S qui comprend des étriers radiaux Brembo, quelques touches de carbone et surtout une fourche avec ses fourreaux dorés caractéristiques de chez Öhlins (tout pareil que sur la S4RS). A ce sujet, il est étonnant de voir que Ducati n'a pas succombé à nouveau au 100% made in Italy, quand certains de ses compatriotes proposent encore des roadsters équipés de fourche Marzocchi.
La version de base et la S sont respectivement à 168 Kg et 167 Kg sur la balance, soit 10 Kg de moins que la S2R 1000, et c'est le saute-vent qui pâti de cette chasse aux kilos (pas si) superflus, contre toute logique. Ce qui agacera peut-être le Ducatista et proprio d'un gros Monster de la génération précédente, qui pourra y voir une moto pour faire des pointes et sortir, par pour tenir au guidon et rouler longtemps, même si ce n'est évidemment pas le but ultime d'un roadster. Et même si l'auteur de ces lignes semble critique, je dois reconnaitre qu'au final la 1100 à 12.000 € représente un joli changement dans la continuité. Cette dernière photo devrait vous en convaincre.
C’est avec un plaisir non dissimulé que nous retrouvons le Majorquin Jorge Lorenzo en pole position sur le Twin Ring japonais, lui qui après son début de saison tonitruant avait enchaîné les blessures, des pépins qui avaient réussi à instiller le doute dans l’esprit du souverain de "Lorenzoland" (sic). Et voilà qu’en terre nippone, il bat de 18 centièmes le record du tour décroché par Capirex sur une Ducati (cubant du 990cc en 2006) et se permet de reléguer trois champions du monde derrière lui: le champion du monde en titre Casey Stoner, le requinqué et futur ducatista Nicky Hayden champion 2006 et le septuple champion du monde Valentino Rossi, qui pointe à une décevante quatrième place. Mais le prodige de Tavullia assure qu’il a un très bon rythme en course avec ses pneus et qu’il faudra compter avec lui après sa victoire à Indianapolis, pour peut-être remporter son sixième titre (dans la catégorie reine) alors qu’il reste quatre courses avant la fin de la saison. Il lui suffit pour cela d’assurer une quatrième place, à l’arrivée cette fois. A ceci près que le verbe assurer ne fait, heureusement pour nous, pas partie de son vocabulaire.
Fallait-il y voir un clin d’œil quand son coéquipier chez Yamaha remerciait Michelin pour ses récents progrès alors que Vale est équipé en Bridges et que l’on discute très sérieusement (encore plus sérieusement que l’année dernière) d’un équipementier unique ? A noter qu’en 125, le Toulousain Mike Di Meglio occupera la première place au départ.
Pos Rider Bike Time 1. Jorge Lorenzo Yamaha (M) 1:45.543 2. Casey Stoner Ducati (B) 1:45.831 + 0.288 3. Nicky Hayden Honda (M) 1:45.971 + 0.428 4. Valentino Rossi Yamaha (B) 1:46.060 + 0.517 5. Dani Pedrosa Honda (B) 1:46.303 + 0.760 6. Loris Capirossi Suzuki (B) 1:46.450 + 0.907 7. Colin Edwards Yamaha (M) 1:46.496 + 0.953 8. Randy de Puniet Honda (M) 1:46.574 + 1.011 9. Shinya Nakano Honda (B) 1:46.616 + 1.073 10. James Toseland Yamaha (M) 1:46.863 + 1.320 11. John Hopkins Kawasaki (B) 1:46.888 + 1.345 12. Chris Vermeulen Suzuki (B) 1:46.904 + 1.361 13. Andrea Dovizioso Honda (M) 1:46.907 + 1.364 14. Toni Elias Ducati (B) 1:46.958 + 1.415 15. Sylvain Guintoli Ducati (B) 1:47.400 + 1.857 16. Marco Melandri Ducati (B) 1:47.475 + 1.932 17. Anthony West Kawasaki (B) 1:47.669 + 2.126 18. Alex de Angelis Honda (B) 1:47.680 + 2.137 19. Kousuke Akiyoshi Suzuki (B) 1:48.671 + 3.128
"Amérique, s’il te plaît, n’achète pas de Harley en raison de la possibilité de rouler 50 miles avec un gallon. Le sigle mpg* décrit la conduite à son guidon, comme la biologie décrit le sexe. C’est l’histoire qui a façonné son réservoir, pas les caprices du pétrole étranger. Et les travailleurs américains ont versé leur âme dedans. Alors chassons les couchers de soleil, que l’essence soit à six dollars ou six cents. Rendons-nous aux soirées comme des rock stars. Remplissons le réservoir qui nous rend plus de chose que nous lui en donnons. On s’en fout, let’s ride." Voici donc, rapidement traduit, la nouvelle publicité de Harley Davidson que l’on peut voir dans la presse spécialisée. Et il le faut bien, car sur son marché intérieur les ventes de la firme de Milwaukee ont chuté de 10,2 % sur le premier semestre par rapport à la même période l’année précédente, tandis que les plus grosses concessions de Californie et Floride grondent, et que son action a joliment dégringolé en bourse. Un déclin qui ne doit pas faire oublier que la marque affiche une santé insolente à l’étranger.
Sans surprise l’essence devenant chère, on constate une augmentation des ventes des modèles Sportster et des Buell Blast (roadster d’entrée de gamme de près de 500cc, en photo), loin des gas guzzlers (avaleurs d’essence) que sont les Hog. On pourrait croire que le marché des motos est lui aussi touché par le downsizing comme le marché auto, si ce n’est, comme le font justement remarquer ses défenseurs, qu’un modèle Harley "classique" peut tout de même rouler 40 miles avec un gallon, pour seulement 27,5 miles chez une voiture "moyenne".
Un autre problème relevé par les concessionnaires sont les difficultés de plus en grandes que les clients potentiels ont pour faire financer leur achat avec la crise actuelle. S’ajoute à cela un phénomène logique quoique subtil: les gros cruisers sont utilisés en majeure partie le week end alors que beaucoup de motards lambda veulent justement un deux-roues utilisable tous les jours pour pouvoir remplacer… leur voiture. On en veut pour preuve cette évolution du rapport cruisers/scooters du graphique. Même si j’ai du mal à croire qu’un motard qui aspire à acheter Harley se rabatte sur un scoot, héhé.
*l’acronyme mpg (miles per gallon) n’indique pas à proprement parler une consommation d’essence, du moins pas au sens où on l’entend chez nous (x litres par 100 kilomètres) sans compter le problème des unités de volumes et de distances qui changent évidemment. En fait aux USA le rapport s’inverse: c’est la possibilité de rouler x kilomètres avec un gallon, soit près de 3,8 litres.
Incroyable tout de même cette presque abondance de motos Ferrari, alors qu’Enzo Ferrari ne s’y attarda jamais. Les autres, visiblement, le firent pour lui.
À ma connaissance, les premiers à s’y mettre, au début des années 50, furent les frères Ferrari, sans aucune relation avec Enzo sinon le même non de famille. Ce sera suffisant pour passer à l’histoire avec de petites machines de 125 et 250cm3. Le moteur était une copie d’un Parilla où l’un des deux frères avait déjà travaillé, et pour être certains de ne pas passer inaperçus, on les peignit de ce rouge si particulier avec le nom Ferrari sur le réservoir et le moteur.
Par contre, s’il y a une moto Ferrari avec une certaine légitimité, c’est celle de Kay Engineering qui dans les années 70, avec la bénédiction du saint des saints, proposa un 4 cylindres de 900cm3.
Pour le reste, il faudra se contenter d’amateur, dans le sens de «qui aime», pour se mettre sous la dent, soit des projets à base moteur Ferrari, ou tout simplement un habillage rouge vaguement inspiré d’un modèle Ferrari.
Le dernier en date est l’oeuvre virtuelle, mais aboutit, du designer israélien Amir Glinik. Le moteur est une trache du V12 d’une Enzo ramenée à 4 cylindres installés dans une cage d’alu rappelant la forme tubulaire des cadres classiques de Ferrari. Un écran tactile relié à l’ordinateur de bord fait office de poste de commande.
