Nous avions déjà abordé les scoots de Piaggio à Paris grâce au blog Vesparis pour un article assez général présentant les deux-roues sous un angle léger et amusant, le blogger en question allant à la pêche au détail dans sa ville. Nous y revenons pour aborder les deux sujets qu’il a traité plus tôt cette année et la tonalité est bien plus grave: voici exposés au vu et au su de tous des scooters Vespa borgnes, unijambistes, renversés. Et cela fait mal au cœur. Enrico Piaggio et l’ingé D’Asciano doivent se retourner dans leur tombe. Pour se remettre le moral en selle, si j’ose dire, nous traiterons du petit Spillo de Gamax et du GTS 300 dans les jours qui viennent.
Je voulais traiter du cinquième titre de Sébastien Pourcel avant de trouver ce petit sujet charme, ça fait quelque temps qu’on en a pas et ça ne peut pas faire de mal, Pourcel est remis à plus tard cette semaine. Et puis on reste en Motocross. Simples spectatrices ou hôtesses (pour bien exclure de notre sujet du jour DeWinter, Lancelot et ses consœurs), voici dans les travées les filles gravitant dans l’univers du cross sous l’oeil des photographes de Speed tv pour des clichés de très bonne qualité. Ma petite préférée est celle qui regarde par en dessous, dans ses fringues aux couleurs de Monster Energy. A noter, toujours sur le site de Speed TV, la restauration d’une Harley Davidson de 1924, une série en image qui vient juste de débuter et sur laquelle on reviendra sans aucun doute.
La cérémonie de clôture des Jeux olympiques il y a quelques jours mettait de l’avant une invention française vieille de 139 ans. Le Monocyle, la Monoroue ou encore l’Unicycle, il semblerait qu’on ait quelques difficultés à lui trouver un nom propre, est due à l’esprit inventif de l’artisan Rousseau de Marseille. Cette Monoroue, comme nous la nommerons ici pour ne pas la confondre avec l’Unicycle utilisé par les jongleurs et les clowns, assit l’utilisateur à l’intérieur de la roue, qui voit son diamètre toucher les deux mètres. Le principe de base étant sain, seules des améliorations au niveau des matériaux et quelques ajustements ergonomiques marqueront son évolution. Le modèle Chinois vu lors des de cette cérémonie date du début de cette décennie et est déjà distribué.
Il faudra attendre une trentaine d’années avant qu’Italien et Français comme Erich Edison-Paton et David Cislaghi y harnachent un moteur et trouve le courage d’y poser les fesses. Encore là, seule la sophistication technologique y apportera des modifications, sinon, c’est le même engin.
Par contre, si ce machin semble d’un autre siècle, il n’y a pas de contemporain plus obsédé par la Motoroue que l’américain Kerry McLean. Depuis près de 40 ans, il construit, détruit et reconstruit ses Motoroues, avec de petits moteurs et des gros, très gros même. McLean est maintenant capable d’atteindre et de dépasser les 80 km/h avec son «Rocket Roadster», un monstre de 400 kilos, deux mètres de diamètres, 225 chevaux fournis par un beau V-8, le but étant de faire les 100 mph (160 km/h).
La Motoroue est de ces inventions qui semblent terriblement excitantes du point de vue du spectateur, mais qui s’avère coriace à maîtriser, surtout si elle est motorisée. Trop d’enthousiasme à l’accélération et le pilote se retrouve les pieds au plafond, l’effet inverse se produisant lors de freinages appuyés, le corps subissant le sort du hamster cessant de courir, on se retrouve la tête en bas. Et ça, c’est juste pour essayer d’aller droit devant, il faut aussi tourner. Pour cela, il suffit de balancer le corps à droite ou à gauche, mais en douceur, sinon la perte de contrôle n’est jamais loin.
Avec le développement des aides électroniques comme les gyroscopes du Segway, peut-être qu’avec le temps et l’investissement toujours plus grand de ces amateurs, la Motoroue deviendra un objet un peu moins exclusif et dangereux. Pour l’instant, elle profite d’un autre moment d’exposition médiatique, surtout qu’une version se retrouve dans un Mod du jeu Grand Theft Auto SA, après un passage, il y a quelques années, en animation chez les délinquants de South Park et l’Anime SteamBoy.
Ai-je vraiment à vous présenter le personnage de chez Sanrio, mignon comme tout et déjà trentenaire ? Je crois pouvoir dire que les rares lectrices de ce blog ont grandi avec cette chatte qui ornait leurs affaires scolaires, notamment leur trousse et crayons, pour le souvenir que j’ai de copines de classe en primaire et collège. Après tout nous avions aussi les nôtres, d’idoles, et elles étaient aussi caricaturales, sinon plus ! Doit on pour autant s’inquiéter à la vue de cette engeance de Honda NSR, scooter, casques, combardes*, estampillées Hello Kitty, un félin "qui n’a pas de bouche car il parle avec le cœur" (sic) ? Ou doit on se féliciter de ce phénomène, qu’en psychologie on nomme "régression" ? Et aller chercher dans notre société moderne cet attrait pour le refuge que procure tout ce qui est Kawaii ? Via le motoblog italien et KittyHell.
*quoi que pour la combinaison, je pense plutôt à une retouche d’image.
Je suis tombé dessus sur Gizmodo, un blog pour geeks avec les gadgets les plus originaux et les news les plus sérieuses qui soient sur le monde de l’informatique, et souvent en avance sur les autres. Là il s’agit d’un sujet pas vraiment inscrit dans la ligne éditoriale du blog (tant mieux !), et intitulé de façon un peu présomptueuse "le ralentisseur ultime" (ultimate speed bump). Situé en Chine au milieu de l’autoroute Jing Zhuang, cet ouvrage en béton fait près de 100 pieds de long (30 mètres) et deux pieds de haut, soit près de 60 centimètres. Problématique pour les voitures (sans parler des camions), comme le montre la photo suivante, il ne semble pas gêner outre mesure les passagers de ce deux-roues. Des motos qui parviendraient presque à tracer tout droit. Ou plus fort encore, qui passent sur la droite comme dans le cliché du bas… Vous avez dit ralentisseur ?
Q3, Q2, Q1, cela vous dit quelque chose ? Ce sont les stades successifs d’écrémage pour les qualifs de la Formule 1. Sébastien Bourdais, quadruple champion en ChampCar chez Newman/Haas a un mal fou sur sa chèvre de Toro Rosso à passer en Q3, par exemple. Sauf le week-end dernier à Valence. Mais revenons à nos moutons. Si la FIM, l’association des teams et le promoteur FG Sport valident – comme on s’y attend – cette formule, voici comment va se passer la conquête de la position de pointe en 2009. Deux séances de pré-qualifications permettront de désigner les vingt premiers qui courront pour la superpole. A la suite de ces pré-qualifs, se déroule l’écrémage successif style F1: Après 12 minutes en piste seront éliminés les quatre concurrents les moins rapides.
Vient une pause de sept minutes, suivie de – bis repetita – 12 minutes de chronos où seront exclus les 8 pilotes les plus lents. A la suite d’une dernière pause de 7 minutes, les huit derniers pilotes encore en lice disposeront d’un temps de 12 minutes pour tenter de ravir la pole.
Troy Bayliss que l’on voit ici poser en titulaire de la superpole à Assen, Pays-Bas, en avril dernier ne goûtera pas à cette évolution puisqu’il devrait bien quitter le WSBK à la fin de la saison. Avec peut-être à 39 ans (depuis le 30 mars dernier) un troisième titre en poche, après ceux acquis 2001 et 2006. Cela semble en effet bien parti pour l’Australien et Ducati.
Je n’ai pas été tendre avec le Cross Bones lors de sa présentation l’hiver dernier. Il est trop et pas assez, mais une fois le guidon en main, le style disparaît pour laisser place au comportement de la machine, et il n’y a pas plus important. Avec moins de 100 kilomètres au compteur, c’est peu pour se faire une idée juste de la machine, c’est plutôt une première impression que je vous livre.
Malgré une cylindrée de 1584 cm3, Le Cross Bones de Harley-Davidson demeure une moto des plus civilisée. La puissance est bien là, mais il faut aller la chercher, elle ne s’impose pas d’elle-même, c’est la beauté de ces gros V-Twin.
Derrière le guidon de type «Mustang» comme on le nomme au Québec, et «Ape-Hanger» ailleurs, les bras bien à l’horizontale, la première chose que l’on remarque est son propre reflet dans la bulle noire brillante du phare. L’image est saisissante, comme dans une série B filmée au grand-angulaire, et il faut faire l’effort de regarder devant soi plutôt que cette image de cinéma de nous-mêmes. La selle solo avec ses deux petits ressorts s’avère beaucoup plus confortable que la perception qu’elle renvoie. Mes maigres 65 kilos ne les mettant pas trop à mal toutefois. Les commandes au guidon, pour y revenir, vont à l’essentiel avec un bon point pour les deux gros boutons pour les clignotants. Un coup pour amorcer, un autre pour annuler, à droite pour la droite, à gauche pour la gauche, ça devrait être le nouveau standard, BMW s.v.p. prenez des notes. Malheureusement, les témoins lumineux des clignotants se retrouvent sur le réservoir avec l’indicateur de vitesse, ce qui pose problème pour qui porte un casque intégral, devant pencher la tête et quitter la route des yeux pour s’assurer de sa vitesse, vérifier le niveau du réservoir à essence où les clignotants.
La tenue de route semble étonnamment stable et prédictible malgré le photogénique pneu arrière de 200 mm. Les commandes au pied demandent cependant une période d’adaptation pour qui ne serait pas familier avec leur surdimension, surtout le pédalier de frein arrière qu’il faut aller chercher en levant les orteils du repose-pied en demi-lune. Et puis, il y a ce gros couvercle pour le filtre à air contre lequel le genou droit ne cesse de venir marteler selon les aléas de la chaussée, ce qui fait qu’on est incité à ne déposer sur le repose-pied que le talon. L’allure décontractée qui en résulte se fait au détriment du temps de réaction. Parlant de freinage, c’est évidemment au pied que ça se passe. La puissance étant distribuée avec un parti pris pour les pistons arrière. Le freinage n’est peut-être pas la matière forte du Cross Bones, mais comme il n’est pas un monstre de vitesse non plus, gracieuseté de ce guidon haut offrant à bras ouvert, c’est le cas de le dire, tout notre corps aux éléments, et de la fourche vibrant avec entrain dès que le mélange vitesse/pavé inégal s’acoquine, on le lui pardonne. Et si les grandes lignes droites et la vitesse pure ne sont pas son truc, demeure la gratification évidente de le balancer dans les courbes et de profiter de la puissance du V-Twin pour les petits plaisirs en sortie de virage.
Le Cross Bones se révèle donc une moto attachante, jolie à regarder, mais trop maquillée à mon goût. Ce qui est un comble pour une moto qui se veut dépouillée, mais c’est la manière Harley, même nue, elles ne peuvent s’empêcher d’exhiber tatouages et bijoux.
Chose promise, chose due. Voici une courte biographie subjective de Sete en MotoGP, que l’on voit ici avec son ex-femme, le mannequin Esther Cañadas, dans le paddock chez Ferrari, en 2007. Pour ceux qui ne connaissent pas Gibernau, c’est "juste" un grand pilote capable techniquement de tenir tête et de rivaliser avec le(s) plus grand(s). Mais, il faut bien l’avouer, nettement inférieur dans la guerre des nerfs livrée avec Vale. C’est ce que confirma la seconde partie du championnat 2005 lors de la manche de Jerez. Après cette manœuvre, normale, risquée ou limite, à vous de voir, du leader italien, l’Espagnol s’effondra psychologiquement, peu aidé il est vrai par sa monture, terminant la saison sans victoire. Triste pour quelqu’un baignant dans le monde de la moto depuis son enfance. C’est même une prédisposition génétique, une sorte d’atavisme pour celui qui n’est autre que le petit-fils du fondateur des marques Montesa et de feu Bultaco, bien connues des amateurs de trial et d’enduro.
Ah ce fameux moment de Jerez, avec sa foule très hostile à l’égard de Rossi, pilote fantastique et redoutable. Redoutable, mais pas forcément coupable. Cependant cette victime expiatoire, à portée (de voix) du public ibérique, est trop belle pour ne pas la conspuer.
Car, même si on ne le voit pas au premier coup d’œil, Vale doit composer avec un chattering, un dribble de la roue avant, et il place presque le pied au sol lors du passage en courbe (comme parfois ça lui arrive). C’est pour cela que gêné par sa propre monture, je ne pense pas qu’il y ait intention de nuire, même s’il sort nettement de sa ligne.
On a parfois comparé la rivalité Rossi – Gibernau à Doohan – Criville, l’aîné espagnol ayant du mal à exister dans l’ombre tutellaire du pilote surdouée de cette époque, et tant que son flamboyant concurrent était présent. A ceci près que Sete Gibernau ne remportera probablement pas de titre mondial contrairement à Alex Criville en 1999, depuis l’annonce officielle de sa retraite, où il se réclamait d’une certaine lassitude et ne souhaitant pas courir uniquement pour l’argent. A moins qu’en 2009… mais le récent choix d’Hayden compromet (euphémisme) ses chances, du moins sur la selle de la Ducati officielle.
Concernant les deux rivalités Michael Doohan – Alex Criville et Valentino Rossi – Sete Gibernau, la guerre était intense entre ces deux hommes de deux générations différentes, on en a un exemple dans cette victoire millimétrée en 1996 à Brno et dans ce chassé croisé en tête à Phillip Island en 2004.
Mais on pense surtout à l’incident du Qatar de cette même année. Max Biaggi et Valentino Rossi avaient fait nettoyer leur grid position en vue d’améliorer la traction de leurs pneumatiques sur la piste, pratique à peine tolérée. Le team Gresini de Gibernau, ainsi que Repsol Honda, déposèrent pourtant une réclamation, et obtinrent gain de cause, reléguant Vale en fond de grille, avec sa rancœur, soupçonnant Sete d’être l’instigateur de cette manœuvre, malgré les dénégations constantes de ce dernier.
Depuis lors Rossi jura que l’Espagnol ne gagnerait plus de course, et s’y employa, ce qui peut expliquer aussi en partie l’incident de Jerez en 2005 ou du moins l’absence de remord de Valentino au sujet de cette manœuvre.
Allez, encore une louche de Phillip Island 2004 avec le dernier tour mais en caméra embarquée cette fois.
Je me demandais quand est-ce que je ressortirai cette "superbe" photo de Nicky Hayden félicité par sa mère pour sa troisième place en qualifs à Laguna Seca cette année. Le second transfert de l’été m’en donne l’occasion et je ne vais pas m’en priver. C’est donc lassé des dysfonctionnements internes du HRC et de la place de lieutenant qui lui était dévolue auprès de son ennemi intime Dani Pedrosa, que le Kentucky Kid part épauler l’Australien Stoner en 2009. Un jeu de chaises musicales amorcé par le départ de Marco Melandri, auteur d’une saison catastrophique chez les rouges. Livio Suppo ne cache pas sa satisfaction pour ce deal, l’Américain ayant encore de beaux restes au guidon: "Au début de sa carrière en motoGP, Nicky a roulé avec Rossi, puis avec Pedrosa, nous pensons qu’il sera le meilleur partenaire pour Casey". Il faudra cependant attendre Misano dans cinq jours ou Indianapolis à la mi-septembre pour que l’annonce de l’association du champion 2006 et de son successeur soit officialisée.
En parlant de 2006, quelle est loin cette image, quelle est loin cette joie de le voir l’emporter dans la dernière manche de la saison: Hayden l’a fait, un peu comme Vale lui-même avait pu grapiller quelques points et devenir leader (de huit points) au championnat du monde à l’issue du GP d’Estoril, c’est grâce à sa volonté, sa régularité et un concours de circonstances que le Kid du Kentucky est devenu champion à Valence.
Lui, que l’on disait fébrile face à l’enjeu, c’est pourtant la légende vivante qui a craqué. Mais rassure-toi Rossifan (dont je fais aussi partie, si, si), la catégorie reine de la moto a connu de belles passe d’armes entre un grand champion et son dauphin comme les rivalités Surtees/Liberi, Lawson/Gardner et Agostini/Read. Et l’histoire a su faire la différence entre chacun des deux, comme le prouvent les échecs de Hayden depuis son titres. Et ce même si un titre reste un titre, surtout quand il est acquis, comme ici, avec la manière, à la dernière course ("à vaincre sans péril, etc., etc.").
A bien y regarder, cela s’était en fait joué d’un souffle à Estoril, 2/1000 èmes de secondes séparant Toni Elias du Doctor, quelques centimètres sur la piste. A l’instant où Rossi serre la main de Hayden (on a jamais cru à un passage de témoin à l’époque) l’Italien peut donc s’en vouloir, car s’il l’avait emporté au Portugal, se retrouvant mathématiquement avec le même nombre de points qu’Hayden à la fin du championnat, Vale aurait finalement été sacré champion car en tête au nombre des victoires.
Et depuis ce titre, plus rien. Ou pas grand chose, du moins par rapport à son prestige passé et en comparaison des besogneux du fond de grille. Car pour un pilote qui a goûté pendant un temps très court aux superlatifs, tout est relatif.
Un coup de cœur que ce portfolio des artistes de rue brésiliens Anderson Augusto et Leonardo Delafuente. Toutes les inspirations y passent puisqu’ils puisent dans la culture pop avec les comics, et la peinture et le cinéma avec Magritte, Méliès et Chaplin. Même Castro a l’air sympathique, à moins qu’il ne soit à sa place à cet endroit, tout simplement. On regretterait presque que cette touche de folie de Sao Paulo ne soit pas importée chez nous. De quoi penser à autre chose dans le trafic morne, lent et très "tape-cul" de nos rues inextricables et engorgées. Dans la suite un large éventail de leurs œuvres et photos, choix à la subjectivité revendiquée par l’auteur de ces lignes. Selon l’expression maintenant consacrée, "je vous invite à découvrir" d’autres clichés sur leur site 6emeia.
