Yamaha présente la toute nouvelle génération d’YZF-R6 qui est indéniablement la supersport de moyenne cylindrée la plus radicale et la plus perfectionnée jamais produite. Au delà de la nouvelle motorisation et de la partie-cycle entièrement revue, la R6 est équipée avec notre nouvelle technologie de contrôle électronique de la poignée de gaz YCC-T directement importée du MotoGP. Cette nouvelle technologie représente une avancée technique exclusive et sans précédent au sein du marché moto. C’est sans conteste l’innovation la plus marquante apportée dans la catégorie des supersports de moyenne cylindrée depuis très longtemps. Apparue sur le marché en 999, la première YZF-R6 a immédiatement rencontré le succès sur le marché Européen. Equipée d’une motorisation déjà très performante, d’une partie-cycle particulièrement efficace et d’un design extrêmement agressif propre à la famille « R série », la R6 créa de nouveaux standards dans la catégorie des sportives de moyenne cylindrée. Sa réputation de leader dans cette catégorie fut confirmée dès la saison 2000 par le titre mondial en championnat Supersport. Après 4 années de succès sur les circuits et sur les routes, Yamaha introduisit une seconde génération de R6 pour la saison 2003.
Comme toute les machines appartenant à la « R série », l’YZF-R6’03 bénéficiait de qualités exceptionnelles pour continuer à briller dans la catégorie ultra compétitive des supersports de moyenne cylindrée. C’est cette version qui contribua à renforcer la très bonne réputation de la R6 durant les 3 dernières années alors même que ce segment de marché devenait de plus en plus disputé. Cette troisième génération de R6 a été spécialement développée pour répondre à l’évolution du marché tourné vers toujours plus de performances et de radicalisation. De nombreux clients recherchent une supersport 600 extrêmement performante tout en conservant une certaine facilité d’usage au quotidien. Cependant une part grandissante de clients recherche aussi une machine ultra performante, extrêmement sophistiquée pour un usage sur piste ou en compétition. C’est pour satisfaire ces demandes que Yamaha a développé la nouvelle génération d’YZF-R6 capable de briller sur les circuits en compétition comme de vous emmener au travail quotidiennement. Puisant directement dans les enseignements tirés du championnat du monde de moto GP, la nouvelle R6 révolutionne à nouveau la catégorie des 600 supersports et s’impose d’ores et déjà comme la référence de la catégorie dès maintenant et pour longtemps.
Le moteur
Le tout nouveau bloc moteur ultra compact développant sa puissance maximale à
14 500 tr/mn
La troisième génération de la R6 est équipée d’un tout nouveau moteur 4 cylindres, 4 temps à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre prévu pour développer sa puissance maximale à 14 500 tours / minute. Cette accroissement significatif du régime moteur maximal est rendu possible par de nombreux aménagements, notamment la modification du rapport alésage x course en 67 x 42,5 mm (à comparer aux mesures du modèles 2005 : 65,5 x 44,5 mm). Les nouveaux pistons allégés à jupes ultra courtes mesurent seulement 37,5 mm de haut ; le gain de poids lié à ces dimensions réduites associé à la réduction de la course de 2 mm permets d’atteindre des régimes de rotation très élevés. L’augmentation du taux de compression et réduction de l’angle d’inclinaison des soupapes. Pour augmenter le taux de compression (12,8:1), les ingénieurs ont redessiné les chambres de combustion dorénavant plus compactes et ont redressé de façon significative l’angle des soupapes. Les soupapes d’admission de 27 mm de diamètre forment désormais un angle de 11,5 degré (14 degré pour 25 mm de diamètre auparavant) et celles d’échappement de 23 mm de diamètre un angle de 12 degré (14 degré et 22 mm de diamètre par le passé).
Les soupapes d’admission et d’échappement en titane
Les nouvelles soupapes d’admission et d’échappement plus larges sont en titane, un matériau non seulement très léger mais aussi extrêmement résistant. La réduction du poids ainsi obtenu contribue directement à l’accroissement de puissance. De plus leur extrême solidité a permis de concevoir un haut moteur plus compact influençant de façon bénéfique la centralisation des masses. Et pour réduire toujours plus le poids les soupapes, elles sont équipées de coupelles en aluminium.
L’injection électronique avec double injecteur
La troisième génération de la R6 est un des premiers modèles de la gamme Yamaha à être équipé d’une technologie directement issue de notre YZR-M1 de MotoGP. Comme la M1, la nouvelle R6 est équipée de l’injection électronique avec des injecteurs secondaires. Ce système travaille en tandem avec les injecteurs principaux et assure une injection de carburant optimale même à très haut régime.
Le système électronique de contrôle de la poignée de gaz (YCC-T – Yamaha Chip Controlled throttle)
C’est certainement l’une des nouvelles caractéristiques techniques de la R6 la plus marquante. Comme le système d’injection, le système YCC-T provient directement du package technologique de la M1 de MotoGP. Nos ingénieurs ont décidé d’utiliser ce système très sophistiqué sur la nouvelle R6 car il convient parfaitement au cahier des charges de ce moteur super carré qui possède une plage d’utilisation très étendue jusqu’ à la limite de la zone rouge située à 17 500 tours. Ce nouveau système YCC-T en liaison avec un nouveau boîtier ECU et un CPU calculant cinq fois plus vite que le modèle précédent assure un réponse extrêmement rapide et précise à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. Le système YCC-T optimise les interactions entre le régime moteur, l’admission d’air et la courbe de couple. Le résultat ? Un contrôle précis et progressif de la puissance jusqu’à très haut dans les tours, indispensable pour exploiter une mécanique aussi performante. Lorsqu’une poignée de gaz traditionnelle est ouverte brusquement, la quantité d’essence délivrée dans la chambre de combustion peut être excessive, nuisant à l’efficacité du système de combustion, et donc à la performance. Avec le système YCC-T, le boîtier ECU traite constamment les données qui lui sont fournies par différents capteurs – par exemple la température de l’air, la pression de l’admission d’air, la pression atmosphérique, position du vilebrequin, température moteur, vitesse du moteur, position de la poignée et oxygène. Le système YCC-T a été développé indépendamment par un groupe d’ingénieurs Yamaha et le « caractère » du contrôle de la poignée de gaz a été mis au point par nos pilotes essayeurs qui ont passé des centaines d’heures de développement. Le résultat est un système qui délivre tout en souplesse et en linéarité la puissance, comme de traditionnels carburateurs, des bas régimes aux abords de la zone rouge tout en procurant un niveau de puissance incroyable. L’ YCC-T est complété par un nouveau système l’ISC (Idling Speed Control), qui assure la stabilité du régime de ralenti moteur.
La masse d’inertie du vilebrequin et pistons forgés allégés
Le tout nouvel ensemble vilebrequin/pistons contribue au caractère sportif très affirmé de ce nouveau moteur ainsi qu’à l’accroissement très important de ses performances. La masse d’inertie du vilebrequin a été réduite comparé au modèle 2005 pour lui permettre des accélérations plus vives et de très haut régimes de rotation. En diminuant la hauteur des pistons ainsi que le diamètre des axes, nous avons gagné 13 grammes sur chaque piston ce qui entraîne deux bénéfices importants : les pertes de puissance sont réduites et les vibrations à très haut régime (aux alentours de 17 500 tours / minute) sont minimisées. L’usage d’un maneton de faible diamètre (31 mm – en baisse d’un mm) évite aussi les pertes de puissance alors que le diamètre des paliers de vilebrequin passe de 30 mm à 31 mm pour supporter le surcroît de puissance et encaisser les hauts régimes.
Le nouvel embrayage avec système anti-drible
La nouvelle R6 est équipée d’un embrayage anti-drible (système limitant le couple moteur au rétrogradage). Ce système largement utilisé en compétition et plus récemment en supermotard offre aux pilotes de nombreux avantages comparé à un embrayage traditionnel. Premièrement ce système permet des entrée en virage beaucoup plus sûr et sans à coups en absorbant le surcroît de couple moteur lors des phases de rétrogradage évitant ainsi de bloquer la roue arrière. Le système utilisé sur la R6 diminue instantanément la pression sur la cloche d’embrayage en réponse au retour de couple ce qui induit une transition beaucoup plus douce et sans à coups durant le rétrogradage améliorant ainsi nettement le contrôle de la machine dans cette phase délicate de pilotage. Enfin dernier avantage de ce système, il diminue sensiblement les contraintes exercées sur la transmission finale (chaîne et pignons).
Le nouvel emplacement des 3 axes principaux du moteur
Yamaha fut le premier à positionner les 3 axes moteurs principaux de façon triangulaire réduisant ainsi les dimensions du bloc moteur. Ces moteurs plus compacts laissent plus de latitude aux designers pour concevoir de nouvelles générations de châssis très performants, en particulier en utilisant un bras oscillant très long avec un axe de pivot proche de l’axe de pignon de sortie de boîte. Cette troisième génération de R6 reprend cette fameuse disposition triangulaire des 3 axes avec le vilebrequin situé 3 mm plus haut et l’arbre primaire situé légèrement plus bas donnant un profil assez plat à ce triangle. Cette architecture triangulaire permet l’usage d’une transmission très compacte qui favorise un centrage des massse idéal et concoure à l’excellente maniabilité de la nouvelle R6. Les ingénieurs ont ainsi pu concevoir un nouveau châssis très performant sur lequel l’axe de roue arrière, l’axe de bras oscillant et la colonne de direction sont alignés sur un même plan, c’est ce que yamaha appel le concept de « cadre en ligne droite » (straight frame concept). Ce concept de cadre en ligne droite est décrit en détail dans la section châssis et c’est un point très important dans la compréhension de l’excellente maniabilité de la machine.
La première apparition de la technologie EXUP sur une 600 cm3
La valve à l’échappement EXUP (Exhaust Ultimate Powervalve) est utilisée avec succès depuis de nombreuses années sur nos grosses cylindrées sportives et notamment sur la R1. La R6 troisième génération est la première 600 supersport de Yamaha a utiliser ce système. L’EXUP accroît l’efficacité et la souplesse du moteur en ajustant le flux de gaz d’échappement grâce à l’usage d’une valve qui s’ouvre ou se referme selon le régime moteur. Ce système est particulièrement efficace à mi régime, il prévient les retours de gaz à l’échappement quand la pression positive dans l’échappement coïncide avec l’ouverture des soupapes d’échappement. Le corps de l’EXUP est fait de titane pour minimiser son poids et ce système prend place juste après le collecteur d’échappement, là où les 4 tubes d’échappement se rejoignent en un seul. En contrôlant le flux des gaz d’échappement, ce système compact et léger améliore sensiblement l’agrément pour un usage quotidien.
Le silencieux intermédiaire en titane
Une des caractéristiques les plus originales de la nouvelle R6 réside dans son silencieux intermédiaire d’échappement, qui est positionné au centre de la machine d’un point de vue latéral et longitudinal. En optimisant les tubulures d’échappement en longueur et en diamètre, nos ingénieurs ont réussi à créer un silencieux léger idéal pour que ce nouveau moteur à course courte, et fonctionnant haut dans les tours puisse exprimer toute sa puissance. Grâce à la position centrale sous la moto du silencieux en titane, nous avons réussi à abaisser le centre de gravité de la moto. Ce positionnement central aide également à optimiser la répartition des masses vers la roue avant, et d’un point de vue purement visuel ce silencieux intermédiaire participe à l’aspect compact caractéristique de cette nouvelle R6. Le silencieux en titane contient un triple catalyseur en nid d’abeille, permettant au moteur de la nouvelle R6 d’être aux standards de la norme EU3, et un capteur d’oxygène qui mesure le contenu gazeux, et renvoie les données au puissant boîtier ECU. Ce système sophistiqué offre un cycle de combustion efficace en ajustant l’injection d’essence pour que celle-ci permette aux trois catalyseurs de fonctionner de façon optimale en permanence.
La transmission 6 vitesses à rapports courts
La puissance est transmise via une boîte courte à 6 vitesses, dont les rapports ont été calculés pour optimiser l’efficacité du nouveau moteur. La nouvelle R6 bénéficie également d’un sélecteur à mécanisme très rigide étudié pour garantir un passage de rapport des plus souples, et un ressenti excellent.
Le nouveau radiateur incurvé
Afin de s’accommoder de températures et de vitesses de rotation moteur plus élevées, la nouvelle R6 est munie d’un nouveau radiateur incurvé. Ce système très efficace est équipé de deux ventilateurs annulaires, et voit son flux d’air augmenté de 30% par rapport au modèle 2005, ce qui permet un gain de performance moteur important.
Le tendeur de chaîne de distribution semi hydraulique
Le moteur de la nouvelle R6 a une plage d’utilisation très large en terme de tours par minute. C’est en fait le moteur ayant la plus large plage de régimes moteur de toutes les motos de routes jamais produites par Yamaha. Afin d’assurer une fiabilité et une efficacité de tous les instants et à tous les régimes, ce bloc à course courte est équipé d’un tendeur de chaîne de distribution semi-hydraulique.
Les autres caractéristiques moteur
Ce très moderne 4 cylindres en ligne de 600 cm3 est équipé de la toute dernière technologie pour accroître les performances, notamment une pompe à huile et une pompe à eau entraînées par le même arbre, ainsi que d’un couvre culasse et de carters latéraux en magnésium. Egalement présent sur cette
R6 un volant AC, et un système d’admission d’air à l’échappement direct.
Les caractéristiques techniques du moteur
– Tout nouveau moteur 4 cylindres 6 soupapes 4 temps à double arbre à cames en tête de 600 cm3
– Puissance maximum de 127 ch á 14 500 tr/min sans induction directe d’air (En France: 106 ch à 14 500 tr/mn).
– Nouvelle technologie de contrôle électronique de la poignée de gaz YCC-T de type (sans connections « mécanique » entre la poignée de gaz et le système d’injection)
– Embrayage anti-dribble
– Système EXUP Titane
– Admission d’air directe
– Alésage x course : 67 x 42.5 mm (modèle 2005 : 65.5 x 44.5 mm)
– Course plus courte de 2mm par rapport au modèle 2005
– Angle des soupapes d’admission et d’échappement réduit
– Nouvelles soupapes d’admission et d’échappement titane
– Coupelles de soupape en aluminium
– Augmentation du diamètre des soupapes d’admission à 27 mm (25 mm sur le modèle 2005)
– Augmentation du diamètre des soupapes d’admission à 23 mm (22 mm sur le modèle 2005)
– Taux de compression élevé : 12.8:1 (modèle 2005 : 12.4:1)
– Système de contrôle du ralenti ISC
– Transmission 6 vitesses à rapports courts
– Nouvel emplacement des trois axes principaux du moteur
– Réduction de l’inertie du vilebrequin
– Pistons et bielles plus légers
– Système d’injection d’essence issu de l’YZR-M1 avec injecteur secondaire
– Silencieux intermédiaire d’échappement titane avec capteur d’O2
– Triple catalyseur
– Tendeur de chaîne de distribution semi-hydraulique
– Unité compacte AC Magneto
Le châssis
Le tout nouveau châssis bénéficiant de la technologie de pointe de l’YZR-M1 de MotoGP
Tout comme le moteur, le châssis de la 3ème génération de R6 est totalement nouveau, et directement inspiré de la technologie développée en MotoGP pour l’YZR-M1. Disposant d’éléments très sophistiqués jusqu’alors jamais utilisés par Yamaha en grande série, la R6 devient l’une des motos les plus avancées techniquement jamais produites par Yamaha.
Le tout nouveau cadre Deltabox avec répartition de la rigidité retravaillée
Afin de maximiser le potentiel du nouveau bloc moteur hautes performances à course courte, les ingénieurs Yamaha ont développé un cadre Deltabox en aluminium totalement nouveau, directement issu de l’expérience MotoGP. A l’instar de celui de la dernière YZF-R1, ce cadre novateur est hybride, puisqu’il est composé d’un certain nombre de composants en aluminium coulé et laminé. Cette structure composite est la clef explicative de ses performances en termes de maniabilité. En utilisant de l’aluminium coulé aux endroits où une rigidité maximale était nécessaire, et de l’aluminium laminé aux endroits où une certaine flexibilité mesurée était la bienvenue, nous avons réussi à développer un cadre résistant et léger, qui transmet toutes les informations essentielles au pilotage. Une des caractéristiques clefs de ce nouveau cadre Deltabox réside dans le concept de « cadre en ligne droite », pour lequel nos ingénieurs ont créé un espace spécifique ou la colonne de direction, le pivot du bras oscillant, et l’axe arrière sont alignés sur un même plan. Les rails du réservoir d’essence ont été conçus pour s’aligner au plus près de la ligne imaginaire reliant ces trois points, et en y ajoutant une re-disposition du moteur, nos ingénieurs ont réussi à atteindre la répartition optimale de rigidité aussi bien verticale qu’horizontale, et qu’en résistance à la torsion. La répartition précise de rigidité obtenue avec cette troisième génération de cadre Deltabox a été spécifiquement étudiée pour refléter la répartition développée pour les machines de MotoGP. C’est cet aspect crucial bien qu’invisible du nouveau cadre qui assure la maniabilité, l’agilité, et le répondant caractéristique de la nouvelle R6. Un autre héritage direct de l’YZR-M1 réside dans l’induction d’air massive, qui s’engouffre tout droit à travers le conduit d’admission, et qui utilise l’intérieur du cadre comme boîtier de filtre à air.
Le bras oscillant hybride en aluminium coulé/laminé
La troisième génération de R6 présente un bras oscillant long dont le pivot se situe près du point médian de la moto, et près de l’axe de pilotage de la moto grâce à sa transmission à trois axes. Cette évolution permet de minimiser les effets négatifs de la tension de la chaîne sur les performances de la suspension arrière, et contribue également à améliorer grandement la stabilité. Afin de parfaire ce concept de « cadre en ligne », l’axe de pivot du bras oscillant est 20 mm plus haut que sur le modèle 2005, ce qui permet, en plus d’une meilleure répartition de la rigidité, d’améliorer les performances de tenue de route de la R6. Comme le nouveau cadre, le bras oscillant est désormais de conception hybride, mêlant des composants en aluminium coulé, et laminé. En plus de réduire les masses non suspendues, cette structure permet une meilleure rigidité verticale par rapport au modèle 2005.
La répartition du poids sur la roue avant : 52.5%
La répartition du poids sur la roue avant de cette nouvelle YZF-R6 est de 52.5%, un chiffre sensiblement identique à celui que nous pouvons observer sur les machines de MotoGP, et qui souligne donc le potentiel de cette moto sur circuit. Cette répartition des masses avant/arrière a pu être possible grâce à de nombreux facteurs, notamment le nouveau cadre Deltabox, mais aussi le silencieux intermédiaire d’échappement ou encore la légèreté des matériaux utilisés pour la partie arrière de la moto. Les conducteurs de R6 ressentiront immédiatement cette répartition des masses de 52.5% sur la roue avant, car en plus de fournir un niveau de retour d’information excellent, cette caractéristique issue de la course est un facteur clef de performances en termes de maniabilité sur route comme sur circuit.
La fourche inversée intégralement réglable
La nouvelle fourche inversée est le système de suspension avant le plus sophistiqué jamais monté sur une machine de moyenne cylindrée Yamaha, elle a été développée afin d’offrir au pilote la plus large palette de réglages possibles pour convenir à toutes sortes de revêtements routiers ou sur circuit.
Les tubes de 41mm de diamètre très résistants assurent au châssis une rigidité horizontale très élevée, y compris lors des freinages, alors que les nouveaux tés de fourche garantissent une excellente tenue de route. Cette nouvelle fourche est totalement réglable en pré-charge, compression et détente, et pour ce modèle 2006, un nouveau réglage double est disponible en compression. Ceci permet un ajustement des caractéristiques de compression à basse et à haute vitesse de façon indépendante. Le pilote peut donc choisir parmi une large palette de réglages pour la piste ou pour le circuit. Sur ce modèle 2006, les réglages ont été pensés pour être simples et rapides d’accès en toutes conditions.
Le nouvel amortisseur arrière, et biellettes redessinées
Un nouvel amortisseur arrière a été développé spécifiquement pour offrir un relais efficace à la fourche. Il présente également des réglages en pré-charge, compression et détente, et un double réglage de compression pour convenir aux rythmes soutenus du circuit ou plus calmes de la route.
Un nouveau système de biellettes est présent, associé au nouveau cadre, nouveau bras oscillant, et système de suspension, il offre à la R6 une toute nouvelle partie arrière. En même temps qu’il contribue à la centralisation des masses, ce nouveau système de biellettes arrière permet le placement du silencieux intermédiaire.
Le nouveau système de freins avant
Du fait de l’augmentation des performances du moteur et du châssis, la nouvelle R6 a dû être équipée d’un nouveau système de freins avant. Ce nouveau système comprend des doubles disques de 310 mm de diamètre et 4.5 mm d’épaisseur montés sur des supports en aluminium pour réduire les masses non suspendues, et optimiser la rotation de la roue. Les double étriers radiaux montés sur cette nouvelle R6 ont le même design que ceux du modèle 2005, mais intègrent des technologies issues de l’YZR-M1 de MotoGP. Fonctionnant avec de nouvelles plaquettes, ces étriers très rigides offrent un freinage exceptionnel. Sur la roue arrière, un disque de 220 mm de diamètre est pincé par un étrier très compact commandé par un nouveau maître cylindre étudié pour délivrer un freinage doux et progressif.
Le nouveau carénage radical
L’une des caractéristiques principales de cette troisième génération de R6 est son aspect compact et ramassé. Les membres de l’équipe du design ont travaillé pour aboutir à ce qu’ils appellent « concentration minimaliste autour du cadre », et ils ont réussi en concentrant les composants de la machine autour de son centre de gravité. Ce nouveau design radical souligne le potentiel d’agilité et de maniabilité de cette nouvelle reine des moyennes cylindrées. Le second concept développé par notre équipe de designers est celui de « mouvement des masses vers l’avant », qui accentue l’impression de puissance lorsque la moto sort de virages. Ceci a été réussi grâce à un dessin particulier des surfaces et des lignes de la moto qui concentrent l’attention sur sa partie avant, et donnent à la R6 son profil si reconnaissable. Le troisième concept visé par notre équipe est celui de « qualité professionnelle », pour lequel une gamme de composants haut de gamme tel que le silencieux intermédiaire d’échappement en titane a été utilisée. Ceci ajoute encore au caractère exclusif des technologies utilisées pour cette nouvelle R6. D’autres caractéristiques telles que l’admission d’air forcée augmente encore le potentiel de la R6, même lorsqu’elle n’est pas en mouvement.
Les nouveaux phares effilés et feux arrières à LED
La nouvelle R6 est équipée de double optiques effilées 12 V 55 W, qui projettent un faisceau puissant accentuant l’air de prédateur de la machine. A l’arrière, la R6 dispose d’un nouveau feu à LED ultraléger qui s’intègre parfaitement à la nouvelle ligne fine du carénage.
Les autres caractéristiques châssis
Virtuellement, toutes les caractéristiques de cette R6 troisième génération ont été modifiées, notamment la partie arrière du cadre fin qui a été produite à partir d’aluminium coulé selon la technologie CF Yamaha. Une autre caractéristique importante réside dans la partie inférieure de la tête de fourche qui contient un conduit pour optimiser l’admission d’air. La béquille latérale en aluminium forgé contribue de plus à alléger la moto. Un tendeur de chaîne type compétition en aluminium permet un changement de pneu simple, appréciable sur circuit et le chronomètre digital contribue à l’esprit course, et sera apprécié par tous les pilotes sur circuit. Et ensuite, la YZF-R6 est livrée avec un couvre selle passager.
Les caractéristiques techniques du châssis
– Nouveau cadre Deltabox en aluminium avec répartition de la rigidité revue
– Concept de « cadre en ligne droite » avec colonne de direction, pivot de bras oscillant et axe arrière sur un même plan
– Bras oscillant long en aluminium coulé et laminé – plus léger et plus résistant que le modèle 2005
– Répartition du poids sur la roue avant : 52.5%
– Nouvelle fourche inversée de 41mm entièrement réglable à deux modes de réglage en compression
– Nouvel amortisseur arrière entièrement réglable avec deux modes de réglage en compression
– Biellettes de suspension arrière revue
– Double disque de 310 mm de diamètre à l’avant avec étriers à montage radial
– Design de carénage selon le concept de « concentration des masses à l’avant »
– Concentration minimaliste autour du cadre
– Composants haut de gamme
– Livrée avec un couvre selle passager
Les coloris
– Competition White
– Yamaha Blue
– Midnight Black
Les caractéristiques techniques
Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 T, refroidissement liquide, double ACT, 16 soupapes
Cylindrée : 599 cm3
Alésage x course : 67.0 x 42.5 mm
Taux de compression : 12.8:1
Puissance maxi (avec air forcé) ; 133 ch à 14500 tr/mn
Puissance maxi (sans air forcé) : 127 ch à 14 500 tr/mn
Couple maxi (avec air forcé) : 68.0 Nm à 2 000 tr/mn
Couple maxi (sans air forcé) : 66.0 Nm à 12 000 tr/mn
Partie-cycle : cadre aluminium Deltabox
Suspension avant : fourche téléhydraulique inverse de 41 mm avec 120 mm de débattement
Suspension arrière : monoamortisseur avec 120 mm de débattement
Frein avant : double disque de 310 mm
Frein arrière : simple disque de 220 mm
Pneu avant : 120/70 ZR17M/C
Pneu arrière : 180/55 ZR17M/C
Longueur : 2 040 mm
Largeur : 700 mm
Hauteur : 1 100 mm
Hauteur de selle : 850 mm
Empattement : 1 380 mm
Poids à sec : 161 kg
Capacité réservoir : 17.5 litres
Capacité d’huile : 3.4 litres
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