Initiée en 1986 par la VFR750F Super Sport à cadre aluminium, la désormais légendaire lignée des VFR a connu de nombreuses évolutions depuis cette date, avec, pour point d’orgue la dernière génération des VFR et VFR ABS commercialisées en 2002 et toujours produites aujourd’hui. Particulièrement populaire en Europe, la VFR a toujours été présentée comme un modèle sportif a fort contenu technologique, un statut conforté par la version actuelle équipée de son révolutionnaire système de distribution VTEC. Conçu pour offrir à la fois le couple caractéristique d’une architecture à deux soupapes par cylindre à bas et moyens régimes et le surplus de puissance propre aux culasses 4 soupapes à hauts régimes, ce système entraîne automatiquement 2 ou 4 soupapes par cylindre selon les régimes pour un équilibre unique entre performances et confort de conduite. Érigée en véritable référence en matière de polyvalence, la VFR est donc toujours restée capable d’affronter avec la même facilité et la même efficacité les routes de montagne et les pistes rapides. Au long de ces dernières années, alors qu’apparaissaient des supersportives toujours plus radicales et plus exclusives, la VFR s’est imposée auprès de tous comme une excellente machine de sport/GT, confortable sur longue distance et ultraperformante lorsque le besoin s’en faisait sentir… Des qualités qui ont su rallier d’innombrables personnes, de tous âges et de tous horizons, séduites également par un niveau de finition et une facilité de prise en main tous simplement exceptionnels.
Le concept
Pendant des années, la VFR a joué un rôle essentiel au sein de la gamme des sportives Honda, offrant une combinaison absolument unique entre performance et confort. Au cours des 4 dernières années, c’est-à-dire depuis sa dernière évolution majeure, l’équipe en charge de la VFR s’est appliquée à relever tous les points susceptibles d’être améliorés afin de conforter ce porte-drapeau de la technologie Honda à la tête de sa catégorie. Il a ainsi été noté que les réactions du V4 pouvaient être rendues moins abruptes, que les émissions à l’échappement devaient satisfaire aux normes Euro-3 et que la forte valeur ajoutée de la VFR en termes de finition et de facilité devait être maintenue. Parallèlement, l’habillage a également été étudié dans le détail avant de suivre une cure de jouvence. Au final, les nouvelles VFR et VFR-ABS ont bénéficié d’améliorations subtiles mais essentielles qui garantissent à ces “monuments” de la moto de rester les meilleures et les plus performantes de la catégorie Sport-GT.
Le style
Reconnaissable entre tous, le dessin général de la VFR reste globalement inchangé depuis sa dernière évolution majeure en 2002. Affichant clairement leurs inspirations européennes dans chaque courbe et chaque ondulation, les formes de la VFR associent la conception la plus aérodynamique qui soit avec un sens du design ultramoderne et un niveau de qualité très élevé. Pour 2006, la VFR évolue à la fois sur le plan des performances et de l’image, les changements esthétiques portants sur :
• Un nouveau panneau aux couleurs de l’habillage placé sous la rangée de 4 feux avant. Cet élément remplace le précédent panneau noir.
• De nouveaux clignotants à ampoules teintées pour une image plus moderne et une intégration encore plus parfaite avec l’habillage.
• Une nouvelle bulle graduellement teintée qui accentue encore la modernité des lignes de l’ensemble.
• Une nouvelle teinte noire qui remplace l’ancien rouge sur le ressort d’amortisseur du système Pro-Link.
• Une nouvelle finition pour les silencieux d’échappement qui débouchent sous la selle.
Les coloris
• Rouge Candy Glory
• Argent Métallique Digital
• Noir Perle Cosmic
Le moteur
À la fois vif dans les tours, puissant et incroyablement exploitable à tous les régimes, le 4 cylindres en V qui propulse la VFR depuis ses débuts s’est forgé une solide réputation, au point d’être considéré comme l’un des meilleurs moteurs jamais réalisés. En 2002, alors qu’une nouvelle génération de VFR apparaissait, plus dynamique et plus polyvalente que jamais, ce moteur unique se voyait également profondément modifié avec l’adoption d’un nouveau VTEC, ce fameux système de distribution capable d’offrir l’agrément d’un 2 soupapes à bas et moyens régimes et la vigueur d’un 4 soupapes dans les tours, sans oublier une consommation et un bruit de fonctionnement réduits. Le tout en conservant les qualités caractéristiques attachées à l’architecture V4…
Le calage de distribution VTEC modifié
Pour 2006, le système VTEC de la VFR a été optimisé afin de rendre plus efficace et plus douce la transition entre les phases 2 et 4 soupapes. Ainsi, lors des fortes accélérations, l’à-coup généré par le moteur au moment du passage à l’entraînement 4 soupapes a été estompé alors que, dans le même temps, la sonorité si caractéristique et si excitante était conservée. Par ailleurs, le régime de transition a été réduit, passant de 6800 à 6600 tr/min afin de pouvoir profiter encore plus agréablement des performances de la distribution 4 soupapes. Ce nouveau régime de transition a été défini en superposant les courbes de puissance et de couple de chaque architecture -2 et 4 soupapes – et en choisissant l’instant précis auquel ces courbes se croisent. Le résultat est une transition beaucoup plus douce au moment du passage entre 2 et 4 soupapes, ce qui se traduit par des accélérations plus fluides qui profitent au maximum des caractéristiques de puissance de chaque configuration. Mais le régime de passage de 2 à 4 soupapes n’est pas le seul à avoir été modifié. En effet, le régime auquel le VTEC repasse de 4 à 2 soupapes a également été descendu à 6 100 tr/min, ce qui contribue à élargir la phase de transition et à assouplir le comportement du moteur à ce moment précis. En réponse aux évolutions apportées au VTEC, le système d’alimentation par injection PGM-FI et les injecteurs (directement empruntés à la CBR1000RR Fireblade) ont aussi été modifiés afin d’améliorer le comportement du moteur et mettre encore plus en évidence son potentiel sportif. Dernier résultat de ce profond travail de mise au point, une consommation de carburant en baisse sensible.
Une conformité aux normes EURO-3
Les nouvelles VFR et VFR-ABS disposent de la version la plus récente du système antipollution HECS3 qui leur permet de répondre et même de surpasser les très strictes normes européennes EURO-3. Dorénavant installé sur tous les modèles commercialisés en Europe, ce système utilise un catalyseur à 300 orifices dont les dimensions sont identiques à celles des composants déjà utilisés sur certaines versions de VFR mais avec une surface catalytique nettement accrue pour une plus grande efficacité sans incidence sur les performances.
Le châssis
Le fameux cadre double poutre aluminium “Pivotless” et le système de suspension restent inchangés pour 2006 et continuent à octroyer à la VFR le confort et l’efficacité qui ont fait sa réputation. La VFR dispose aussi du non moins fameux système de freinage exclusif Dual CBS, tout spécialement réglé pour une utilisation sportive. Enfin, dans sa version ABS, la VFR revendique l’adjonction de l’un des systèmes antiblocage de frein les plus évolués au monde, qui s’ajoute aux qualités du Dual CBS pour offrir un freinage incroyablement rassurant et efficace sur toutes les surfaces possibles.
Le système antidémarrage Honda (HISS)
Les VFR et VFR-ABS sont équipées du désormais célèbre système antidémarrage HISS (Honda Ignition Security System), qui désactive complètement le moteur au sein même de la centrale d’allumage et n’en autorise le fonctionnement qu’à la seule condition de disposer de l’une des clefs d’origine, ce qui limite les risques de vol.
Les équipements optionnels
• Top-case 45 litres avec système de montage/démontage rapide et couvercle coordonné.
• Jeu de valises latérales aérodynamiques de 35 litres, livrées dans les coloris de l’habillage. Ces valises s’installent et s’ôtent d’une simple pression sur un bouton, et sont condamnées par une serrure à clef. Chacune permet d’abriter un casque intégral.
• Housse de protection avec fermeture à glissière et impression des marquages “Honda” et “VFR” en plus de la silhouette de la moto. Peut être utilisée avec ou sans valises latérales.
• Élément d’habillage en relief façon « carbone » pour le té de fourche supérieur.
• Élément d’habillage façon « carbone » pour l’instrumentation, le bouchon de réservoir et la protection adhésive de réservoir.
• Bulle haute (+ 50 mm) homologuée WWTA.
• Système d’alarme électronique anti-vibrations AVERTO avec sirène, détecteur de mouvement et coupe-contact. Mode “faible consommation” évitant de décharger la batterie en cas de stationnement prolongé. Facile à installer sur le précâblage électrique d’origine.
Les caractéristiques VFR (type ED)
Moteur : 4 cylindres en V à 90°, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée : 782 cm3
Alésage x course : 72 x 48 mm
Rapport volumétrique : 11,6 à 1
Puissance maxi. : 80 kW à 10 500 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. : 80 Nm à 8 750 tr/min (95/1/EC)
Régime de ralenti : 1 200 tr/min
Capacité d’huile : 3,8 litres
Carburation : Injection électronique PGM-FI
Corps d’injecteurs : 36 mm
Filtre à air Sec, cartouche papier
Capacité de carburant : 22 litres
Allumage : Digital avec avance électronique
Calage de l’allumage : 15° AvPMH (ralenti) ~ 36° AvPMH (5 000 tr/min)
Bougie : IMR9B-9H (NGK) ; VNH27Z (ND)
Démarrage : Électrique
Batterie : 12 V / 10 Ah
Alternateur : 497 W
Phares : 12 V, 55 W x 2 (croisement) / 55 W x 2 (route)
Embrayage : Multidisque en bain d’huile
Entraînement : Hydraulique
Boîte : 6 rapports
Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
Cadre : Type Diamond, double poutre aluminium
Dimensions (LxlxH) : 2 120 x 735 x 1 195 mm
Empattement : 1 460 mm
Angle de chasse : 25° 5′
Traînée : 95 mm
Rayon de braquage : 3,4 m
Hauteur de selle : 805 mm
Garde au sol : 125 mm
Poids à sec : 213 kg (*218 kg)
Poids tous pleins faits : 244 kg (AV : 117 kg ; AR : 127 kg) (*249 kg (AV : 119 kg ; AR : 130 kg))
Capacité de transport maxi. : 195 kg
Poids en charge : 394 kg (AV : 151 kg ; AR : 243 kg)
Suspension avant : Fourche télescopique HMAS à cartouches ø 43 mm, réglable en précharge ; débattement 109 mm
Suspension arrière : Monoamortisseur Pro-Link HMAS réglable (7 pos.) en précharge (*commande hydraulique à distance) et en détente, débattement 120 mm
Roue avant : En aluminium coulé à 6 bâtons
Roue arrière : En aluminium coulé à 5 bâtons
Jante avant : 17M/C x MT3,50
Jante arrière : 17M/C x MT5,50
Pneumatique avant : 120/70 ZR17M/C (58W)
Pneumatique arrière : 180/55 ZR17M/C (73W)
Pressions : avant 250 kPa et arrière 290 kPa
Frein avant : Double disque hydraulique ø 296 x 4,5 mm avec étriers combiné à 3 pistons (*ABS) et plaquettes frittées
Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 256 x 6 mm avec étrier combiné à 3 pistons (*ABS) et plaquettes frittées
*VFR-ABS
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