Au contact, le feulement typique du quatre-cylindres en ligne est trompeur… jusqu’à 6000 tr/min environ où il commence à être enfin « plein », les chevaux étant complètement lâchés à partir des 10000, la zone rouge (même pas approchée ou effleurée, rassurez-vous) commençant vers les 16500 tours. Comme on pouvait s’y attendre, la circulation en ville souffre de la conception de la boîte de vitesse, avec un point mort un peu difficile à attraper et un étagement très (trop) sport avec une première qui semble infinie et des rapports suivants très courts.
J’hésite à classer cet « étagement sport » de la boîte (et la surconsommation qui va avec en ville) dans les réels défauts, sachant que lorsque on achète ce genre de moto, on ferme les yeux dessus. Cela revient presque pour un caisseux (un automobiliste) à acheter un cabriolet et se plaindre des courants d’air, capote relevée. Et inutile de dire que pour les espaces de rangement, c’est du pareil au même, il doit à peine y avoir la place pour votre antivol. Dans la circulation sur la rocade (« LA » rocade comme disent les Toulousains, un peu comme le périph’ pour les Parisiens), le vert Kawa – pour les daltoniens, une sorte de mix entre le vert pistache et le vert pomme – jure un peu avec les couleurs même acidulées des petites voitures.
Le comportement sur circuit apportera quelques infos supplémentaires, je crois. Enfin « circuit » est un bien grand mot. Le « circuit vitesse » au Candie relève plutôt du ruban d’autoroute ou de la voie rapide, avec même une glissière. Ne vous attendez donc pas à un test façon Philippe Monneret au Castelet dans Auto/Moto sur TF1.Le Candie est un circuit gratuit, très convivial, et autogéré, où l’on peut très rarement effectuer un tour clair (c’est à dire sans être gêné) en raison de l’absence de feux notamment. D’autant que – difficulté supplémentaire – la piste est poussiéreuse car des crossmen s’entraînent avec un terrain rien que pour eux en plein milieu de la boucle et mon essai se déroulait en soirée. Rien à voir avec le Carole de la région parisienne donc. Une chicane, quatre courbes, pour une longueur d’un peu plus d’un km (et quelques tours) suffiront pour se rendre compte que le châssis même s’il est beaucoup plus rudoyé que sur route, reste franc et stable.
Et alors que l’empattement de la moto paraît plus important que chez d’autres 600 japonaises, il permet tout de même des changement d’angles très faciles: par jeu, je l’avais tâtée sur la piste d’éducation routière, sur une piste connexe et très serpentée, et elle est d’une maniabilité surprenante à vitesse lente.En réaccelération en sortie de courbe et reprise, les accéléros sont étonnantes pour une sportive de cette cylindrée, mais on ne se fait pas piéger comme avec une 1000 où remettre les gaz se termine parfois par un magnifique tout-droit. De façon générale, je n’ai pas trop pensé à la tester et surtout l’éprouver réellement, et jamais je n’aurais cru qu’on voudrait de moi un jour au blog moto, mes tours étaient donc surtout « ludiques ». Je ne connaissais pas son poids il y a quelques mois, mais ma seule référence est la 1000 que j’utilise. Inutile de dire qu’à ses côtés, l’inertie de la Kawa semble idéale…jusqu’à l’amorce du freinage, car on s’enfonce comme une molaire dans un chamallow.
Le transfert vers l’avant au freinage et même en simple décélération donne à la fourche des airs de trampoline à mon goût, mais ce n’est pas réellement de sa faute, je n’ai pas pu régler les suspensions, et je n’ai pas eu l‘accord du proprio pour le faire… ni personnellement l’envie d’ailleurs.
Concernant son ergonomie, la garde au sol est idéale, la position de conduite (de pilotage ?) caractéristique, sur les poignets et avec les jambes repliées (et commune à toutes les sportives dignes de ce nom) est tout de même un poil plus radicale et fatigante à la longue que chez la concurrence, surtout dans le trafic évidemment.Mais rien à voir avec le supplice qu’inflige la petite Daytona de chez Triumph (pourtant une merveille en pilotage de vitesse) dont on reparlera une autre fois. La position de conduite, malgré mon gabarit, ne me semble pas justifier l’achat d’une bulle haute.
Les commodos quant à elles tombent toutes sous les doigts et le tableau de bord est parfaitement visible sans avoir à conduire tête dans le guidon-bracelet, mélangeant agréablement l’affichage analogique (compte-tours à aiguille) au numérique (compteur de vitesse à cristaux liquides) comme il est de rigueur chez les sportives à l’heure actuelle, avec un indicateur de rapports engagés (le shift light), qui s’agite à tout moment. Un bonheur pour votre vision périphérique surtout pour les personnes « hautes sur selle » comme moi qui tiennent plus de la grande carcasse que du gabarit de jockey à la Dani Pedrosa. C’est un heureux changement par rapport à la version précédente de la ZX-6R, aux instruments entièrement numériques (beurk), elle.
Concernant les instruments encore, ne manque plus qu’un système d’acquisition de données (pour mesurer ses temps au tour, connaître le régime moteur, le rapport engagé à n’importe quel moment et l’analyser sur ordi), et qui équipe déjà certaines motos comme la Ducati 1098. Un (petit) oubli qui met un peu à mal son côté « sportive exclusive », mais c’était juste pour lui chercher des poux sur la tête de fourche. Pas de stunt pour des raison évidentes de prêt amical, ni d’excès de vitesse sur route ouverte (because feuillet rose dans ma poche), désolé pour les lecteurs du mag Moto & Motards.Je me suis permis de changer de façon discrétionnaire ma note technique en note de raison, pensant m’être étendu sur la partie moteur et sur la partie cycle.
Note de raison : 15/20 C’est la vraie pistarde annoncée sur la pub et par le pitch du concessionnaire, mais ni trop radicale, ni trop exclusive non plus. Pas piégeuse dans une utilisation raisonnable, elle m’a l’air tout à fait vivable au quotidien, que ce soit pour l’assurance et l’entretien aussi (avis du proprio). Par contre, dans la circulation en ville, vous risquez de la trouver un peu moins « pêchue » que le roadster que vous aviez en moto-école (oh oui), et si son pilotage reste accessible, elle n’est pas aussi facile qu’une supersport Honda de même cylindrée.
Note de cœur : 17/20 C’est à ce jour la meilleure 600 japonaise qu’il m’ait été donné d’essayer bien que je ne connaisse pas les versions très récentes en 600cc des autres marques. Elle possède – pour une 600 – pas mal de gnaque dans les bas-régimes, et une vraie gueule. En espérant que ce test vous aura plu, et s vous avez des suggestions, des corrections, des avis contraires, n’hésitez pas vous, ne vous ferez pas rembarrer. P.S: Merci à Jérôme pour sa confiance (!!!), et qui ne devait pas s’attendre à ce que sa bécane serve un jour sur le Blog Moto (moi non plus).
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