BSA D1, Bantam pour les intimes

Peut-être parce que BSA dans les années 60 et 70 concentrait ses efforts d’exportation vers l’Amérique, qu’une certaine nostalgie pour la marque anglaise perdure toujours, à peine perceptible, mais présente chez les amateurs de deux roues. Comme les Beatles ou les Rolling Stones, BSA incarnait une certaine idée de non-conformisme à saveur british prisé à l’époque. Rouler Anglais donnait de la légitimité aux rebelles.

Né dans les odeurs de poudre, BSA pour la Birmingham Small Arms Company fut fondé en 1861 par 14 armuriers ayant prospéré grâce à la guerre de Crimée. Mais plus de 40 ans d’une paix relative avant l’avènement de la Première Guerre mondiale avait forcé BSA à se diversifier, allant dans le vélo, la moto puis l’automobile.
Pendant la Première Guerre, outre les armes et les munitions, BSA soutiendra l’effort de guerre britannique avec ses motos.

Les marchands d’armes espérant toujours une autre guerre, la direction de BSA, malgré une baisse importante de sa production d’armements, ne se départit pas de ce segment de ses activités. La vente des voitures à 3 et 4 roues allait bien, mais les motos faisaient encore mieux. On les présentait comme de bonnes petites machines vaillantes, pas compliquées pour monsieur Tout-le-Monde, avec un bon service à la clé. Et cela marchait bien, c’était dans l’air du temps et la moto était encore le plus abordable des moyens de locomotion motorisée de l’époque.

Alors quand arriva cette seconde guerre anticipée depuis la fin de la première par BSA, ils étaient prêts. Avec 67 usines et plusieurs sous-traitants, BSA fut en mesure de fournir à l’armée britannique les centaines de milliers d’armes requises, plus de 126,000 motos et autres véhicules.
Occupé à produire pendant la guerre, peu de temps fut alloué à la recherche et le développement. Et malgré le fait qu’avec l’acquisition de Triumph en 1951, BSA était devenu le plus grand manufacturier de motos au monde, ils eurent besoin de la petite Allemande de DKW, la RT125 pour repartir sur de nouvelles bases.
Est-ce l’embarras de devoir emprunter une technologie allemande, toujours est-il qu’au début de cet «emprunt» seul le moteur était fabriqué et destiné à l’exportation, nous sommes alors au début de 1948. Mais devant le succès rapide de cette mécanique et la popularité croissante des petites cylindrées, BSA décida de construire une moto autour du moteur. En octobre de cette même année, la première BSA Bantam roulait hors de l’usine. Elle verra sa lignée se multiplier avec 8 générations de Bantam, sa carrière s’étirant jusqu’au début des années 70.

Cette première Bantam, nom de code D1, se présentait avec une fourche télescopique, un train arrière rigide, des gardes boue enveloppants et un silencieux au bout aplati en queue de poisson. Ce 125 cm3 avait une boîte à trois rapports pour une vitesse maximum de 80km/h, avec une autonomie d’environ 7 litres au cent, mais pas de batterie, alors pour voir clair le soir, fallait rouler. Et ce fut un succès, les Britanniques se l’approprièrent, le modifièrent, allant même aux courses avec leur petit Bantam. Ces événements tenaient sans doute un peu de l’anarchie bon enfant, mais BSA prit note de ce nouvel enthousiasme et améliora son produit, ajoutant même une suspension arrière, au grand soulagement des lombaires anglaises. Puis on proposa des Bantam spécifiques pour la compétition, avec de nouveaux gardes boue plus légers, le choix d’une suspension rigide ou à piston et un moteur modifié permettant l’ajout d’un décompresseur et un kick repliable. Les Bantam grands publics continuèrent eux aussi d’évoluer, profitant des acquis issus de la course, comme les nouveaux gardes boue, auxquels on ajouta la fameuse «tranche à piéton» pour la plaque, mais surtout, on releva l’échappement, dans le style Scrambler, donnant une tout autre allure à la moto.

Ce furent les derniers feux du Bantam, qui au milieu des années 60 subira l’assaut des motos japonaises. La direction de BSA ne semblait plus comprendre les changements qui survenaient, il faut le dire très rapidement, dans ce secteur. Et après des années d’acquisition, ce fut une période de liquidation.
La branche britannique de Daimler fut vendue à Jaguar en 1960, les vélos étaient déjà l’affaire de Raleigh depuis 1957, et même division des armements fût liquidé en 1986, bien que le nom BSA guns fut repris par la suite par d’autres intérêts.

La division moto s’accrocha avec de nouveaux modèles, différentes versions de moteur et même des compromis comme l’installation de clignotants. Mais la fiabilité n’était plus au rendez-vous, et la comparaison avec les Japonaises pas trop flatteuse. En 1972, au bord de la faillite, un dernier sursaut de fierté tenta de regrouper Norton, BSA et Triumph en une seule et même compagnie, mais la résistance des travailleurs empêcha cette fusion. Norton et BSA ne finiront pas cette année 72, Triumph s’accrochant 4 ans de plus.

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