Auteur/autrice : jacques lesage

Honda VFR1200F, présentation
Le voisin de gauche dans ma rue possède une VFR, rouge évidemment. Il l'utilise tous les jours pour se rendre au boulot, et réussit même parfois à convaincre sa douce moitié de grimper à bord (exactement comme dans la vidéo ci-dessous, il suffit d'imaginer une cabane au Canada plutôt qu'un château). Je n'ai pas encore eu l'occasion de lui demander son avis sur la nouvelle VFR1200F, qui sera officiellement présentée dans quelques jours au Salon de Tokyo, mais s'il n'avait pas mis toutes ses économies dans cette nouvelle maison, je crois qu'il pourrait très facilement se laisser tenter.
L'Interceptor des débuts peinerait à se reconnaître, même si l'héritage sportif est toujours présent. Et à en pas douter, il sera sûrement possible d'avoir beaucoup de plaisir sur un circuit au guidon de cette nouvelle VFR, mais de caractère, ce sont ces voyages au long cours qui lui siéent le mieux.
La configuration du V4 de 1237cm3 avec son caractère permettant un pluralisme d'expression réussira à plaire au plus grand nombre sans s'aliéner les plus radicaux, qui y trouveront tout de même 170 chevaux et tout le couple désiré.
La VFR au fil des ans a toujours su alimenter la ferveur de ses nombreux partisans, et cette nouvelle version qui semble vouloir s'en prendre du même souffle aux K1300S et K1300GT de BMW a des atouts convaincants. Sportive, mais pas trop, avec une position de conduite plus relevée et le tempérament homogène d'un V4 compact et aux vibrations sous surveillance, mais pas soporifique pour autant, car plus élancée et étroite avec une meilleure répartition des masses, et un moteur plus avancé permettant une meilleure adhérence en entrée de virage et freinage intégral avec ABS de série.
Reste cette fameuse boîte automatique dont l'offre semble encore nébuleuse selon les marchés, mais chose certaine, l'électronique va continuer à prendre de plus en plus de place, et tant que le plaisir de la conduite en sera amélioré et non pas amoindri, ils peuvent inventer ce qu'ils veulent.
Dommage que dans certains pays, dont la France, elle sera bridée (ce qui ne devrait pas nuire au plaisir de rouler pendant des heures, sa vocation première), puis demeure l'incertitude de son prix, que les rumeurs disent déraisonnable.
On verra bien, surtout qu'après Tokyo, il y a Milan, et notre esprit, voire notre coeur, risque d'être bien vite ailleurs. Désolé Honda, espérons que vous avez bien identifié votre cible.
octobre 21, 2009
Harley-Davidson lâche du lest
Harley-Davidson annonçait ce jeudi de grands chambardements à la suite de résultats financiers désastreux. Afin de tenter de redresser une situation financière cahoteuse et d'apaiser la nervosité de ses investisseurs, Harley met fin à la marque Buell, et met en vente MV Agusta.
Les ventes mondiales de Harley-Davidson devraient chuter d'environ 25% pour l'année 2009 par rapport à l'année 2008, ce qui donne pour le premier trimestre de cette année des revenus de 26 millions, une sacrée baisse en comparaison des 166 millions pour la même période un an plus tôt.
La fin de Buell et la mise à pied de près de ses 200 employés, juste à temps pour les fêtes de fin d'année, permettront une économie d'environ 125 millions, et reste à voir combien rapportera la vente (à perte!?) de MV Agusta (on parle déjà de VW comme acheteur potentiel).
Harley-Davidson voit donc ses ventes et ses revenus chuté, son service financier accumulant lui aussi les pertes, son taux d'emprunt étant plus élevé que celui qu'il fait à ses clients, et avec un climat social dans ses usines qui ne risque pas de s'améliorer, on parle de fermeture en Pennsylvanie, la petite bouffée d'air que lui donnera ce lestage risque de ne pas durer bien longtemps.
La direction de H-D, encouragé par un ralentissement du déclin (ce sont eux qui le disent) dans la vente de leurs produits (le bateau coule toujours, mais moins vite; la belle affaire), l'accent sera désormais mis sur les seuls produits Harley-Davidson, T-Shirts et accessoirement quand elles trouveront preneur, des motos (ici, c'est moi qui ironise), tout cela sur la voie d'une croissance soutenue et significative (toujours eux, pas d'ironie ici, mais beaucoup d'illusion).
Il est quand même étonnant de voir que c'est la dégénérescence par consanguinité (7 Sportster, 5 Dyna, 7 Softail, 3 V-Rod, 7 Touring, 2 Tricycle et 4 Custom – inventaire américain) qui est pour une bonne part la cause de la plupart de leurs déboires, et qu'ils ne trouvent rien de mieux que de faire encore plus de la même chose pour espérer s'en sortir.
Néanmoins, les investisseurs semblent avoir aimé, puisque l'action (NYSE:HOG) de Harley-Davidson s'est appréciée de 1.43$ dans la journée d'hier, clôturant à 27.69$, puisque évidement, il n'est question que d'argent ici.
octobre 16, 2009
Essai KTM Super Duke
Avec le temps, j’ai fini par me rendre compte que j’ai développé un engouement, pour ne pas dire de la tendresse, envers la puissance des V-Twins engoncés dans un minuscule cadre. C’est comme avouer l’inavouable, d’une passion pour ces dames adeptes du culturisme (ce qui dans la vie n’est pas le cas, étant plutôt de l’avis de Gainsbourg sur le sujet, imbaisable!), mais faites moto, comme le Super Duke, la chevauché s’avère fantastique.
Je fus un peu déçu de l’avoir en blanc, mes repérages photo privilégiaient l’orange, mais qu’importe la livrée, l’important c’est l’ivresse, et 100 km/h en première avec encore un peu d’espace pour forcer la note (ce que je n’ai pas fait, la limite de vitesse sur nos routes étant de 100 km/h, je la respecte) l’exaltation est au rendez-vous. Avec une boîte à six (6) rapports, à ce compte-là, il y a en cinq (5) de trop, mais il est vrai que la sixième donne dans le superflu, déjà que la cinquième sur l’autoroute semble s’ennuyer. Et, il n’y a pas que les rapports en trop qui éprouvent une certaine oppression dans les grands espaces, vivent les petites routes sinueuses où la tenue de route des Pirelli Diablo fait merveille, laissant à la bonne santé des 999 cm3 le reste.
L’étonnement vient aussi de la position de conduite, dos droit, genoux repliés façon SuperMotard, ce qui donne en ville une assise confortable avec un bon champ de vision, et le ressort dans les genoux pour absorber les inégalités de la chaussée. Malgré l’ajustement de l’amortisseur pour ce qu’ils appellent « petite vitesse », ce que l’on pourrait traduire par « confort », il s’avère souvent nécessaire d’utiliser nos genoux pour épargner notre dos. Ce dos bien à la verticale est fort agréable en ville, mais dès qu’on prend de la vitesse, on souhaiterait une position plus penchée vers l’avant, permettant à notre corps de bien s’appuyer contre le vent.
La boîte va bien, merci de demander, sauf peut-être pour la première qui peut s’avérer capricieuse à basse vitesse, nerveux s’abstenir, car la plus imperceptible variation dans l’angle du poignet et le Super Duke se prend de tremblements indépendants de sa volonté. Il suffit pourtant de passer en deuxième et tout redevient calme, au point qu’il est possible de prendre la pose, de lâcher le guidon et d’admirer les badauds ébahis devant notre cool.
Le levier de l’embrayage aurait gagné à un peu plus de délicatesse, surtout dans les embouteillages, mais il est probable qu’un simple tour de clé sur la chose m’aurait rendu la tâche plus facile. C’est ce qui arrive quand on a une moto que trois jours, on remet au lendemain, mais le lendemain, il faut déjà la rendre. L’ordinateur de bord est bien, pourrait être mieux, mais eh!, la majorité de ces écrans sur la plupart des motos pourraient être mieux.
Sous le siège, on trouve la petite trousse d’outils, et à l’exception des crochets qui s’y cachent pour permettre l’arrimage d’un petit sac, rien d’autre ne s’y trouve ou prend place. Au dessus, la place passager semble symbolique au mieux, car qui aime s’asseoir sur l’échappement, les plaques antichaleur en carbone n’étant qu’une option parmi les autres, la meilleure étant encore de rouler solo.
Bien sûr, la moto est belle, à sa manière. Elle n’a pas la grâce d’une Italienne, mais elle assume avec panache sa physionomie particulière. Pour ce qui est d’attirer l’attention, ça ne manque pas. KTM est peu connu, et des Super Duke, on n’en voit pas souvent. C’est peut-être différent en Europe, vous me le direz, mais ici à Montréal, c’est un ovni.
Déjà que la sonorité de l’échappement séduit l’oreille, l’allure du Duc fait le reste une fois que l’œil s’y est accroché. Alors, pour qui aime attirer les regards et susciter l’attention, cocher oui pour cette KTM.
septembre 26, 2009
Ben Spies et les chats
Vous le savez déjà tous très certainement, sinon ça ne vous intéresse pas, que l'américain Ben Spies sur Yamaha est en tête au classement des pilotes en WSBK, 18 points d'avance sur Noriyuki Haga, pilote Ducati, qui jusqu'ici n'avait laissé personne lui ravir la première place. Une victoire, sa 12e de la saison, et une deuxième place après le retrait de Haga suffirent pour, non seulement voir son nom au haut de la liste, mais surtout prendre un avantage psychologique à quelques courses de la fin de la saison.
Ce n'est pas très original de dire que Spies a impressionné depuis ses débuts en WSBK, réussissant chaque week-end de courses à s'imposer d'une manière ou d'une autre, à être dans la tête des commentateurs et des autres pilotes, victoire ou non.
La vidéo ci-dessous, un effort marketing de Yamaha pour humaniser son gladiateur qui peut souvent paraître distant, est tout de même hilarante. Amateur de chats et autres bestioles réjouissez-vous, même Valentino Rossi s'y met.
Source, Crash.net
septembre 12, 2009
Livre: Legendary Motorcycles
Il y a de ces obsessifs, des jusqu’au-boutistes qui d’une idée font une vie, alors que d,autres papillonnent d’éclair fulgurant en feux de paille, mais ces énergumènes ont une chose en commun, la brillance et l’intensité de leurs apothéoses.
Ce livre « Legendary Motorcycles » (2007 chez Motorbooks) par Basem Wasef, que vous pouvez lire régulièrement ici, rend compte de ces motos qui sont devenues légendaire grâce à la passion, et folie souvent, de ces êtres d’exceptions qui les ont chevauchées.
Se concentrant surtout sur la planète américaine, c’est 26 motos que l’auteur nous fait découvrir, de leur élévation à la stature d’icône jusqu’à leur dernier repos, souvent au musée.
D’Elvis à Steve McQueen en passant par des incontournables comme Rollie Free et Burt Munro, ce livre de table à café que l’on feuillette par temps mort, et qui fait la part belle aux célébrités plutôt qu’aux chevaliers, est tout de même assez léger, mais puisqu’il donne dans la calorie plutôt que la protéine, et l’assume pleinement, on ne se plaindra pas trop.
Pour dents sucrées uniquement, viandeux s’abstenir.
septembre 9, 2009
Championnat AMD 2009
Petite année me semble-t-il pour la classe libre du «World championship of custom bike building». Rien de radical, mais tout de même une belle continuité avec, comme toujours, une qualité de fabrication et un souci du détail qui fait regretter de ne pas être sur place pour admirer de près ces bêtes.
La forte présence des États-Unis fait en sorte qu'ils raflent 7 des places du top 10 dont les deux premières avec le Rambler de Dave Cook et le ludique Re-flex-tion à moteur Triumph de Kris Krome et Jonny K.
Ainsi, la tendance rétrofuturiste des dernières années s'affirme, roues fines à rayons, très gros moteur ou tout-petit, profil bas et minimalisme dans la finition, privilégiant le détail qui tue à la déco tape à l'oeil. Ce qui n'exclu pas le bon vieux chopper, mais on s'ent bien que son règne n'est plus que souvenir. Ces années de purgatoire sont bel et bien amorcées.
Photos Horst Rösler
1, Cook Customs – USA – Rambler
2, Kris Krome Customs Inc. – USA – Re-flex-tion
3, Krugger Speedshop – Belgique – Overmile
4, SE Service – Suède – Harrier
5, Kraus Motor Co. – USA – Snatch
21, Dub Performance – France – Proto Slug
29, Rat Shop – Québec – Spawn
août 24, 2009
Album du vendredi – Une autre dose d’Americana
Un peu pour faire suite à l'Album du vendredi de la semaine dernière, une autre série d'images «cinématographiques», ou la nostalgie d'une Amérique qui n'a jamais existé est jouée pour la caméra.
J'ai quand même vu un bon bout de l'Amérique, et un bon nombre des zigotos qui la sillonne, mais pas beaucoup comme ceux-ci. Je n'étais peut-être pas au bon endroit au bon moment, c'est des choses qui arrivent, je ne les attire peut-être pas non plus, être un «cool kid» ne s"improvise pas, et les protagonistes sur ces images sont définitivement, pour ne pas dire désespérément, cool.
Que voit-on alors sur les routes des Amériques si ceux-ci n’y sont pas? Et bien, on y voit des couples en Harley, beaucoup de couples, un peu trop gros, un peu trop vieux, comme leurs Harley d'ailleurs, et des jeunes, trop jeunes les jeunes, sur les monstres japonais qu'ils peinent à maîtriser avec une fille derrière, encore plus jeune, et qui s'accroche, car à chaque instant sa vie en dépend, surtout que dans les états ou le casque n'est pas obligatoire, beaucoup ne le porte pas. Dans les villes, le scooter fait une percée remarquée, beaucoup de filles, pour ne pas dire des dames, l'adopte. Il y a là un beau sujet, mais je ne promets pas que je vais le faire, j'aimerais, l'ai-je, dis, c'est un beau sujet. On verra.
Photos Jason O'Dell
août 14, 2009
Album du vendredi – Prendre la pose à LA
Attirer par la plastique (retouchée?) de Helena Christensen en couverture du magazine Citizen K, ce sont plutôt les Triumph des poseurs de la côte ouest-américaine qui m'ont retenu quelques instants. Mis en scène par un publicitaire, Kristian Ranker et en mots par un vendeur de musique, Errol Kolosine, ces jeunes gens qui en font trop ne sont pas, imperméables à la mode, comme on le mentionne dans l'article, ils en sont plutôt complètement imbibés. Ce n'est pas de l'authenticité, c'est de la caricature, on ne vend pas un «way of life» pour reprendre le français du magazine (remarquez que le blog moto est le fils du Social Media Group, tout aussi français que l'autre, alors je suis mal placé pour donner des leçons), mais des T-shirts.
N'empêche, on ne leur enlèvera pas l'efficacité de la chose, et qui n'a pas besoin d'un T-shirt?
Images Kristian Ranker
août 7, 2009
Album du vendredi – One Week
Qui ne rêve pas de partir, partir pour partir, prendre la route au guidon d’une bonne vieille Norton Commando, uniquement pour découvrir ce qui peut bien se cacher au bout de la route?
C’est ce qu’entreprend le protagoniste de ce film canadien anglais, partant de Toronto et roulant vers l’ouest.
Le seul problème est que Ben Tyler (Joshua Jackson – Dawson’s Creek) jeune prof blasé vient d’être diagnostiqué d’un virulent cancer. Alors, il fait ce que tout être sensé ferait dans de telles circonstances, il fuit, fuis sa vie de couple, son travail peu inspirant de prof, ses aspirations ratées d’écrivain et surtout, l’homme qu’il n’est pas devenu.
En voilà beaucoup sur les épaules de la Norton, mais elle ne décevra pas, avalant les kilomètres de routes se déroulant à l’infini des plaines de la Saskatchewan, aux dénivellations vertigineuses des montagnes Rocheuses. Chemin faisant, notre homme découvrira que sa vie rêvée est au bout de son combat contre une fin appréhendée.
Petit film au grand cœur, One Week ne révolutionne rien, mais il a le mérite de l’honnêteté, ne forçant jamais l’émotion, mettant de l’avant une retenue tout anglaise. Pas de fusils, pas d’hystéries, pas de gifles, il y a bien un personnage secondaire qui pleure son chien, mais ce n’est que quelques secondes, soulignant la vacuité, parfois, des relations humaines, le vide laissé par un animal de compagnie étant souvent plus profond que celui d’un ancien amour.
Pour ce qui est de la Norton, son destin est plus dramatique, mais sachez qu’aucune moto en bon état de marche ne fut brutalisée pour la réalisation de ce film. Aux dernières nouvelles, la vedette mécanique du film roulait encore rondement.
juillet 24, 2009
Essai BMW F650GS
Arrêté à un feu rouge au guidon de la BMW F650GS, je remarque que le passager de la voiture à ma gauche jauge la petite GS comme si elle était une possible conquête dans un club enfumé, puis, se tournant vers le conducteur, lance un sonore «Nice». Eh! On est toujours heureux de plaire aux touristes, leur véhicule étant immatriculé dans l’état de New York, même avec de l’ingénierie allemande.
Et en effet, cette nouvelle F650GS est une belle réussite pour BMW. Se voulant la version citadine de la F800GS, dont elle partage bon nombre de ses composantes, comme le bicylindre en ligne de 798cm3, mais avec une quinzaine de chevaux en moins, cette 650 se retrouve avec un problème identitaire, puisqu’elle n’est pas vraiment une 650, ni même une GS, la F800GS assumant pleinement ce rôle.
Qui est-elle donc alors? Oublions son nom, plutôt destiné à assurer la pérennité de la lignée des anciennes monocylindres de 652cm3 dans les livres d’histoire à venir, et concentrons-nous plus simplement sur une machine facile à vivre et polyvalente.
Avec son profil de divinité égyptienne affligée d’un sérieux problème de strabisme, toujours ces fameux phares asymétriques que l’on aime détester, la F650GS se démarque donc de la concurrence (Suzuki DL-650 V-Strom, Kawasaki Versys) par une allure unique, une finition impeccable et un catalogue d’option complet, avec un prix un peu plus élevé certes, mais tout de même raisonnable pour une BMW.
La moto d’essai était équipée de l’ABS, des poignées chauffantes, de la selle basse (790mm), la selle standard faisant 820mm, mais le kit de surbaissement ramène le tout à 765mm, de la béquille centrale et des valises rigides. On pourrait encore y ajouter, protège-moteur et protège-mains pour qui voudrait absolument sortir des sentiers battus, un pare-brise haut et le silencieux Akrapovic.
En ville, la F650GS est suffisamment agile et vive pour se faufiler partout. Assis droit, donc la tête haute, on possède un bon champ de vision, et le guidon, bien positionné, permet de fléchir les coudes, juste ce qu’il faut pour éviter toute fatigue. Et c’est toujours en ville que la fourche et le combiné ressort-amortisseur central furent mis à mal, mais il passe le test des cahots, trous béants et autres périls des rues montréalaises avec les honneurs. Seul l’appendice nasal faisait entendre ses vibrations lors des pires secousses, mais sinon, rien à redire des composantes et leur assemblage. Le saute-vent minimaliste n’a de fonction qu’esthétique, mais on peut imaginer que le pare-brise haut, en option, serait de nature à mieux garder les turbulences en périphérie.
Après une journée à tourner en rond en ville et à se faire les embouteillages, bouchons que la F650GS gère avec grâce et bonne volonté, suffit de ne pas trop descendre sous les 2500 tours/minute et on avance en douceur, même au petit trop, il était temps de prendre la clé des champs (au figuré), et les petites routes désertes avec comme seule compagnie les vaches dans le pré.
Et c’est dans cet environnement que cette petite BMW prend tout son sens. Évidemment, il faut aimer musarder, prendre son temps, revenir sur ses pas, s’arrêter, repartir, sans agenda ni concours de vitesse.
Il y a bien quelques petits irritants qui finissent par se montrer le bout du nez, comme le confort de la selle qui se laisse désiré après un certain temps, et une paresse de la boîte (à six rapports) pour rétrograder, nous laissant parfois dans un vide séquentiel plutôt oppressant (mais comme la moto d’essai n’avait pas 100km au compteur au moment d’en prendre possession), ceci explique peut-être cela.
Le photographe en moi a sans doute mieux apprécié la F650GS que le motard, d’ailleurs, la plus spacieuse des valises, celle à main droite, l’autre étant amputé pour laisser un peu de place au silencieux, logea aisément mon sac photo sans avoir besoin de l’espace modulable supplémentaire, mais d’avoir suffisamment de puissance et de souplesse pour affronter avec aplomb les longues distances d’autoroutes comme les chemins de graviers, et même les petits sentiers de terre battue (on laissera le parcours d’enduro aux autres machines de la famille GS), c’est pas rien.
mai 29, 2009