Catégorie : Actualités entreprise

La Métisse Desert Racer de McQueen renaît pour 300 exemplaires.
La moto de course de désert (dernière photo) de Steve McQueen et de son compère cascadeur et compétiteur, feu Bud Ekins, a été rééditée. Les héritiers de l’acteur ont autorisé l’entreprise du Oxfordshire à fabriquer de nouveau la Métisse Desert Racer. Cette production numérotée a vu d’ailleurs son tout premier exemplaire acheté par Chad McQueen, le fils de l’acteur. Pour un cachet "racing", la signature du King Of Cool apparaît sur le réservoir des 300 machines qui sortiront des chaînes de montage de l’entreprise anglaise. Un certificat d’authenticité vous sera aussi délivré lors de l’achat. Il n’y pas que sur le réservoir ou sur un papier que l’esprit de l’acteur est honoré. Beaucoup de spécificités dans la conduite ont en effet été conçues selon les desiderata et préférences de McQueen: tés de fourche de chez BSA, guidon en retrait derrière la colonne de direction, assurant un meilleur contrôle, les commandes et leviers Amal type compétition, sans oublier les repose-pieds élaborés par Steve et Bud eux-mêmes. On est à mille lieux de la bécane de série impersonnelle. Pour la motorisation, sachez qu’un carburateur Amal alimente le bicylindre vertical de Triumph TR6, un moteur d’époque et reconditionné. Le cadre double berceau (visiblement), de type tubulaire, est un Métisse MK III, en chrome molybdène recouvert de nickel, pour combiner légèreté et rigidité.
Pour en revenir à la fourche, c’est une Ceriani de 35 mm d’un débattement de 178 mm, et elle se prolonge par les jantes-rayons chromées équipée de gommards, à crampons bien évidemment. Les échappement sont de type Scrambler. Ben je crois qu’on en a fait le tour. Ah oui, le prix.
Sortir 13.000 £ paraîtra excessif pour une moto qui n’est pas homologuée pour rouler sur le bitume des routes ouvertes, mais on n’est pas chez Honda Hero et la moto a nécessité trois ans pour sa conception, qui aboutit à une production plutôt confidentielle selon les standards actuels. D’où la difficulté d’abaisser les coûts.
Via motoplus.ca
Crédit photos: photos constructeur.
janvier 30, 2009
Honda réduit la voilure partout, sauf en MotoGP.
Coupant court aux plus sombres prévisions depuis la nouvelle fracassante de son retrait de la Formule 1, Honda Motor Co. a annoncé ces jours derniers n’avoir aucune envie de quitter le MotoGP. Mais l’entreprise admet envisager sérieusement un retrait d’autres catégories. Cependant, si l’on s’en tient à son porte-parole Akemi Ando, cela dépasse le stade du simple souhait. Celui-ci a déclaré à l’agence Reuters que "Nous n’avons pas formellement décidé mais nous avons bien pesé les options de quitter (les disciplines), c’est quelque chose auquel nous pensons depuis quelque temps, depuis que nous nous sommes retiré de la F1 en fait". Rajoutant: "Nous n’avons aucune raison de quitter le MotoGP". Tant pis pour ceux qui voyaient déjà couler l’armada des ingés et mécanos du HRC. Retour rapide sur le contexte de cette décision: la firme japonaise a dit à la fin de l’année dernière, qu’elle se retirait de la Formule 1 en raison de la crise mondiale. Le fabricant nippon, qui a annoncé une perte d’exploitation de 2,1 milliards de dollars pour l’année 2009 (bien 2009), déclare que son engagement serait principalement réduit en motocross et dans les autres courses off-road. Mais pas uniquement.
Ando a ainsi confirmé indirectement une rumeur persistante qui veut qu’aucun team d’usine ne participera en 2009 à l’épreuve d’endurance des Huit Heures de Suzuka, un circuit propriété de… Honda: "Ce n’est pas vraiment exact de dire que nous nous désengageons de la course, mais c’est vrai que nos écuries d’usine n’y prendront pas part". Il termine en précisant que "Honda fournit les motos et l’assistance technique de nombreuses équipes, et 60% des machines qui s’aligneront sur la grille seront encore des Honda".
Comment dit le proverbe déjà ? L’occasion de vérifier si l’adage "le flacon, […] l’ivresse" a un sens même mêlé aux vapeurs de carburants…
Crédit photo: photo de MCN avec James Toseland à Suzuka sur l’officielle en 2007.
Source: Autosport.
janvier 29, 2009
Harley-Davidson Sportster Iron 883
Harley-Davidson tente d’influer un coup de jeunesse à son offre et à sa clientèle par le fait même en offrant un nouveau modèle à sa série noire, le Sportster Iron 883.
Le Iron 883 est en fait un Nightster de moindre cylindrée, et à un coût tout aussi moindre.
Comme beaucoup de produits Harley-Davidson, le Iron 883 ne demande rien de mieux que de se faire tripoter et personnaliser, les tendances allant vers les suspensions plus courtes, les repose-pieds avancés et un guidon haut. Le contraire de ce que j’aurais imaginé, c’est à dire plus Café que Cruiser, mais la nature d’un Harley ne se dénature pas aussi facilement.
Un aspect intéressant de cette série noire (quoique, je ne sois pas certain que cela s’applique à tous les modèles, mais celui qui nous intéresse y participe) qui comprend outre le Nightster déjà nommé, le Cross Bones, Night Train, Fatbob et Streetbob, est la façon dont ils appliquent la peinture, qui comme un bon jeans, va s’user à l’usage et prendre une patine qui ajoutera une couche de vécu. Intéressant qu’il faille en enlever pour en ajouter, c’est comme dépenser pour économiser, mais c’est une autre histoire.
Avec une hauteur de siège de 640mm, un réservoir de 12.5 litres, un poids à vide de 25o kilos, le moteur Evolution refroidi par air de 883cm3, boîte à six rapports, roues en alu. noire, mais question frein, le disque simple à piston double semble plutôt anémique à l’avant.
H-D réussira-t-il à faire de ces débutantes gothiques, fortement ancrées dans la mystique de la marque, les nouvelles égéries des nuits chaudes de nos cités?
janvier 28, 2009
Victory Core
Les deux événements du dernier Salon de la moto de New York furent le Honda Fury, sujet traité ici, et ce prototype par Victory, le Core.
Développé par Michael Song, le père du Vision, ce Victory Core semble en être l’antithèse. Autant le Vision en rajoute dans le superlatif, le Core joue la carte du minimalisme. Le cadre en aluminium coulé supporte le moteur de 1731 cm3 et contient dans son «noyau» de là venant le nom, le réservoir à essence de 12 litres, radiateur, batterie et tout l’électronique.
Et comme ce n’est qu’un prototype, on ne finasse pas sur certains détails comme l’absence d’une suspension arrière et un échappement demandant l’emploi de pantalons ignifuges. La selle en acajou est très jolie, on y a d’ailleurs intégré tous les DEL nécessaires pour signaler nos intentions, mais pas trop invitante question confort.
On apprécie la sveltesse des Avons, 130mm à l’avant et 150mm à l’arrière, le guidon court et le profil minceur de toute la moto. On aime moins la position de conduite, jambes vers l’avant et bras étirés. Rien pour donner des envies de long parcours.
Les codes mis en place sur le Core ne sont pas nouveaux, et plusieurs empruntent au travail de JT Nesbitt chez Confederete, mais ils ne sont pas les premiers à y piger. Quand même un Philippe Starck utilise ce vocabulaire pour son proto chez Voxan, pas de doute, c’est dans le dictionnaire.
Mais il est heureux de voir le style Bobber/Board Tracker faire son apparition chez un manufacturier, alors que ce style rafle tous les premiers prix depuis 2, 3 ans. Malheureusement, si l’on se fit au calendrier du programme de développement du Vision, 7 ans après son apparition comme prototype, ça mène loin pour le Core, même en réduisant ce temps de moitié, parce que c’est maintenant que l’on veut ce type de motos.
Mais bon, il y a quand même de l’espoir, parce que les prototypes futuristes, c’est bien beau, mais ils ne rouleront jamais sur nos routes, et de découvrir que BMW avec le LoRider et maintenant Victory avec le Core regardent ailleurs, mais pas trop loin est réjouissant.
Eh, c’est toujours rassurant de savoir que nos rêves ne sont pas tous des utopies.
janvier 25, 2009
Honda Fury, le retour du dinosaure à plumes
«Slowmo», c’est le terme que l’on utilise par ici pour désigner les lambins. Voyant la popularité des choppers et des customs sur le marché américain, popularité dont la date d’expiration est déjà de 4, 5 ans, et par la clairvoyance de ces décisions de collégialité, Honda a semble-t-il décidé de s’y lancer. Mais les bonnes idées ne sont déjà plus de bonnes idées une fois au sommet de leurs popularités. Il est alors trop tard, la vague se brise et puis plus rien. Il n’y a pas beaucoup de surfeurs chez Honda, parce que les autres, ceux qui savent reconnaître les bonnes lames, sont déjà au large alors que Honda avec son Fury s’échoue lentement sur la plage.
On peut facilement imaginer qu’ils voient très bien la désolation dans laquelle ce segment du marché est plongé, mais des années de travail et les millions investis ont tout de même besoin d’une quelconque forme de compensation, alors on le sort le Fury, avec tambours et trompettes même, comme si c’était la plus belle invention depuis le fromage suisse pas de trous.
Et il va s’en trouver pour le trouver attrayant, mais à l’exception de la transmission par arbre en lieu et place de la traditionnelle chaîne ou courroie, l’inattendu s’arrête là.
D’ailleurs, on l’a déjà vu ailleurs cette moto, on en a même fait l’essai, c’est la Victory Vegas Jackpot. Ce qui à première vue semble être une assez mauvaise nouvelle pour Victory, de voir Honda débarquer sur ses terres, elle peut, au contraire, en être une bonne, forçant la compagnie du Minnesota à aller de l’avant.
Il est intéressant de noter que Victory dévoilait à New York, au même endroit et au même moment, un nouveau concept, Le Victory Core, sur lequel on reviendra et qui a le mérite d’être en phase avec la tendance actuelle.
Le Fury est propulsé par un V-Twin à refroidissement liquide de 1312 cm3, les fesses se retrouvent à 678mm du sol, avec les genoux sous les aisselles pour garder l’équilibre de la bête de 300 kilos. Le réservoir contient 13 litres, ce qui permettra de rouler un bon bout de temps sur une des bases les plus longues du marché avec plus de 1000mm entre les axes.
L’Europe ne devrait pas voir de Fury sue ses routes, car il est essentiellement destiné à l’Amérique du Nord, un marché en déprime financièrement qui ne souhaite plus regarder en arrière, mais bien devant. Le Fury arrive donc trop tard, l’engouement est passé, et même avec une politique de prix agressive, cette moto arrive estampillée «Ère Bush», mauvaise idée dans une Amérique à la gueule de bois, réalisant que le cauchemar qu’ils croyaient rêvé est, malheureusement, bien réel.
janvier 20, 2009
Le Flex, vanity-case et bagage de cabine du motard ?
Un coup de cœur chez Bagster que ce Flex, autant pour son côté pratique que pour son prix modique de 19 €, en ces temps où l’on a même plus la place pour ranger un antivol en U sur nos bécanes, et où l’on a pas forcément envie de se promener avec un top case, ou une sacoche de réservoir (par ailleurs le fond de commerce de Bagster). Contrairement aux apparences, la poche filet est (évidemment) à l’intérieur du Flex, protégée par un plastique transparent, comme le montre bien la photo suivante. Cette mini-sacoche peut tout aussi bien se porter sur l’avant-bras que sur la cuisse, ou le guidon du scooter, selon le pitch de la marque. De quoi avoir le strict minimum immédiatement disponible, un kit anti-crevaison par exemple. Il serait même très tentant d’y incorporer un GPS, peut-être que la fenêtre n’est pas assez grande, et cela oblige à détourner les yeux de la route. Puisque l’on parle du contenu, passons enfin aux specs, le litrage est de 0,8 litre, soit 20 x 12 x 4 cm de dimensions (extérieures certainement) et l’on y accède par un double zip. L’ensemble pèse 200 grammes, et est maintenu fermement sur le membre porteur à l’aide de deux sangles.
janvier 11, 2009
Le T-Rex reprend la route
Nous vous parlions le printemps dernier du rachat de T-Rex par Cirbin, un autre manufacturier québécois de trois roues, le V13R, et voilà que maintenant la nouvelle entité semble opérationnelle.
Dans un communiqué émis aujourd’hui par ce qui se nomme maintenant Campagna Motors, la petite opération d’une quinzaine d’employés est à l’oeuvre dans de nouveaux locaux et de nouvelles machines sont offertes.
Bonnes nouvelles que tout ça, mais demeure un seuil de rentabilité à atteindre, seuil qui se situait à 250 machines par an sous l’ancienne administration. Dans le communiqué, reproduit ci-dessous, l’on fait état d’une dizaine de machines par mois sortant de l’usine, loin du compte pour l’instant, mais comme l’accent semble être mis sur un réseau étendu de revendeur dans de nouveaux marchés, on peut espérer que la profitabilité sera au rendez-vous avant la fonte des investissements actuels.
Cette machine demeure une des plus belles aventures que le Québec aura connue, et chaque élan qu’elle peut prendre sur le chemin de sa survie est bienvenu.
«Montréal, 7 janvier 2009 – Campagna Motors, qui emploie actuellement une quinzaine de personnes, est maintenant bien installée dans ses nouveaux locaux de Boucherville. Les 24 000 pi ont été aménagés pour répondre à la demande qui ne semble pas dérougir, et ce, malgré la conjoncture économique difficile. En effet, depuis septembre 2008, l’entreprise a produit plus de 30 unités de T-REX. Désormais, Campagna compte sept nouveaux revendeurs aux États-Unis. Elle a conclu une entente au Japon avec un réseau de 16 concessionnaires et des négociations sont également en cours pour les marchés de l’Europe et du Moyen-Orient.
« La production est déjà bien rodée et permet d’approvisionner nos détaillants. Le carnet de commandes ne cesse de se remplir depuis l’annonce de la reprise de la compagnie », déclare David Neault.
Suite à l’acquisition des actifs de T-REX par la compagnie Cirbin en 2008, messieurs André Morissette et David Neault, respectivement chef de direction et chef des opérations, ont amorcé le redémarrage de l’entreprise. Ils ont su recruter les meilleurs joueurs qui soient, afin de mettre en place une équipe solide et efficace, pour lancer Campagna et raviver la flamme T-REX.
« Nous avons travaillé très fort durant la dernière année pour relancer l’entreprise. Nous avons pris soin de bien faire les choses et d’être en mesure de tenir nos promesses. Nous avons fait le choix de mettre en place une structure complètement opérationnelle avant d’en informer les gens. Comme prévu, nous sommes fins prêts pour amorcer l’année 2009. En plus, les amateurs de T-REX peuvent enfin être assurés de recevoir le service auquel ils ont droit », relate André Morissette.»
janvier 7, 2009
MV Agusta, un pas en avant, un pas en arrière, deux de côtés
Cela va bientôt faire six mois que Harley-Davidson s’est porté acquéreur de MV Agusta. Et les nouvelles après l’onde de choc provoqué par cette annonce se sont faites plutôt rares, mais voilà qu’un entretien avec l’homme de Harley chez MV, Matt Levatich, vient de faire son apparition.
Pour l’instant, l’heure semble être à l’optimisme de bon ton, mais tout reste à faire. Claudio Catiglioni demeure à bord, au conseil d’administration bien sûr, mais surtout auprès de la R&D (la recherche et le développement). C’est d’ailleurs un des principaux objectifs de la nouvelle direction, sortir de nouveaux modèles. Pour cela, les négociations avec Massimo Tamburini avançaient, et chez Harley, il était une priorité, mais il semblerait qu’ils n’aient pu trouver les bons arguments pour le convaincre de rester. La décision a même été prise de conserver le centre de recherche Cagiva à Saint-Marin, même si financièrement parlant, cela va à l’encontre de la règle d’or du guide du parfait petit gestionnaire, c’est-à-dire couper dans le gras, mais on voulait vraiment garder Tamburini et son équipe, et leurs donner les moyens de créer de nouvelles machines. Mais la semaine dernière, on annonçait que Massimo Tamburini quittait le groupe à la fin de l’année pour, semble-t-il, poursuivre d’autres avenues en design.
Le premier objectif était donc d’avoir une équipe motivée, on verra bien si la succession se fera sans trop de grincement de dents. Le second objectif est de se refaire une santé auprès de ses partenaires, dont les fournisseurs, certains n’ayant pas vu de factures honorées pendant plusieurs mois. Et surtout les concessionnaires, qui, on imagine bien, ne demandent pas mieux que d’avoir de bonnes raisons de mettre de l’avant une MV Agusta.
Les objectifs motos alors? Revamper la F4, qui pour une machine du siècle passé, le moteur a près de 15 ans si l’on compte les années de planches à dessin, est toujours une magnifique bête, se permettant encore de gagner courses et titres.
Autre bonne nouvelle côté moto, le possible retour de la Cagiva Elefant, cette moto devenue mythique au Paris-Dakar de 1987 avec à son guidon Hubert Auriol, qui même certain de sa victoire, poussa un peu trop et faillit y laisser sa peau (la moto par contre allait toujours très bien).
Harley-Davidson comme marque est très certainement un petit peu perdu dans ce monde de vitesse pure et d’exploit surhumain (même si en plus de 100 ans d’histoire, ils en ont vu de toutes les couleurs), mais en laissant un peu de mou à MV, cette dernière devrait, malgré la conjecture actuelle, trouver le chemin de la profitabilité. Reste à savoir si H-D saura faire preuve de patience avec ses nouveaux amis européens, mais pour ça, il faudra peut-être compter sur une stabilisation de sa santé financière. Les prochains mois sauront nous le dire.
décembre 11, 2008
Norton Commando, Roi d’Angleterre
On vous parlait de la renaissance de Norton, il y a de cela quelques semaines, voilà qu’une nouvelle étape a été franchie avec l’arrivée en Angleterre des prototypes Commando construits aux États-unis sous l’ancienne organisation.
Deux Commando 852 et un 961, le modèle qui sera commercialisé l’an prochain, un petit 50 exemplaire à l’été, plus quelques caisses de pièces, voilà le butin de départ que s’est payé Stuart Garner, le nouveau proprio de Norton.
Je l’ai déjà dit ici, plus d’une fois si ça se trouve, mais je vais le répéter, ma première balade en moto fut sur une Norton Commando, et l’expérience fut mémorable. Alors, ce qui arrive à cette marque légendaire me réjouit au plus haut point. Pas que je prévois rouler avec un nouveau Commando dans un avenir, même prévisible, mais le travail effectué par Kenny Greer ces dernières années fut néanmoins remarquable. Dommage qu’il n’ait pu mener à bien le projet, mais ses motos devraient rouler sous peu, et on l’espère, faire des heureux.
Que Norton revive en Angleterre semble être un juste retour des choses. La machine est belle, son allure Café Racer en phase avec un regain d’intérêt pour ce style, la marque est encore plus mythique que Triumph, ne reste plus qu’à livrer une moto fiable, probablement l’étape la plus difficile.
Via MCN
décembre 10, 2008
Harley-Davidson XR-1200, Le chemin des Amériques
Harley- Davidson rendait officiel en début de semaine la disponibilité de son XR1200 pour tous ses marchés.,
Après l’Europe le printemps dernier qui accueillait avec sympathie la descendance du XR750, c’est l’Amérique maintenant qui pourra oublier sa rancœur d’avoir vu H-D servir le vieux continent en premier, et mettre enfin à l’épreuve de ses grands espaces cette nouveauté.
Propulsé par le V-Twin Evolution de 1200 cm3 et délivrant 95 chevaux, chaussés de Dunlop Qualifier D209 et comptant sur des suspensions Showa et des freins Nissin (je crois bien avoir nommé tout le monde), le nouveau Harley a su s’offrir du beau linge, bien que certains trouvent que ça lui tombe mal sur les épaules.
Certes, le XR-750 avait une grâce que le XR-1200 ne pouvait même pas espérer toucher, et on peut trouver l’hommage maladroit, mais l’exercice est tout de même convaincant et, si succès, pourrait sans doute ouvrir la voie vers d’autres avenues pour H-D.
Parfois, les périodes de crises et d’incertitudes obligent à une certaine prise de risques. L’imagination au pouvoir, c’est maintenant, et si cela pouvait arriver chez Harley-Davidson, ce serait plus que bienvenu.
Ce XR-1200 montre la voie, espérons qu’à Milwaukee, on n’hésitera pas trop avant de la suivre.
décembre 3, 2008