Catégorie : Concept Bike

La FV2 d’Aprilia n’est pas si « conceptuelle » que cela.
Premier constat: le châssis tout en carbone, semble sorti du bureau d’étude de Kiska, designer attitré de KTM. Sa livrée orange sans doute. Et puis il faut se rendre à l’évidence, c’est bien une Aprilia. Certains seront déçus d’apprendre que ce n’est que le moyen pour la marque de montrer son futur (et superbe) moteur 1200cc*, pas nous. D’autres photos dans la suite, où l’on se rend compte que le blond mannequin de l’Eicma milanais est mieux de près, la naked bike moins.
Je me suis permis de vous épargner dans l’histoire les dessins originaux de cette Italienne, que vous pourrez de toute façon consulter sur l’autoblog. A partir de maintenant, ce sera le cas chaque fois que l’on tiendra un concept bike en 3D, pourquoi se casser les yeux sur un dessin…
Notez cette nouvelle tendance lourde: la fourche avant façon charrue (voir aussi la Suzuki Biplane). Pourvu que les "designeux" mettent du temps à les faire débarquer dans les concessions, le seul intérêt que je vois ici est d’intégrer les cliquos à la fourche. Mais ils sont placés tellement bas: ils croient vraiment chez Aprilia que le caisseux va sortir de son 4×4, de son SUV, ou de son monospace pour voir où vous allez tourner ? Encore une aberration.
Par contre on se réjouira de l’absence de petit pot sous la selle (photo ci-dessous sur sa béquille d’atelier), avec cet échappement sous le moteur, façon Buell. Très, très sympa. On parlait de charrue, mais l’absence totale de sabot-moteur vous permettra peut-être de transformer la grille du radiateur et le moteur en socle de celle-ci, pour mieux labourer les dos d’âne et les cassis… Comment ça je suis encore méchant ?
Subtile rotation de la FV2 autour de son axe, qui nous permet d’apprécier l’allure très MotoGP de la selle, effilée comme une lame. On est surtout loin des références actuelles en matière de gueule de naked bike (sauf peut-être sur la Street Triple de Triumph). Mais avec une partie arrière qui semble perdre son caractère autoporteur. Un beau bras oscillant.
Il ne faut pas se leurrer malgré son look tripes-à-l’air, on est bien face à une sportive qui ne s’assume pas. On en veut pour preuve le guidon bracelet associé à un ridicule saute-vent qui devrait à peine vous protéger jusqu’à 90 km/h, et encore… Manque juste la mélodie du moteur, je suis sûr que ce serait beau à entendre, alors là oui je suis près à réviser mon opinion sur la bécane.
*destiné à la production lui, contrairement à la FV2.
source: www.autoblog.com
novembre 16, 2007
Akira, le film. Pas celui-là, l’autre
À chaque nouveau concept bike se montrant le bout du nez, le fantôme de la moto de Kanéda resurgit, et le dernier Salon de Tokyo ne manqua de projet pour en alimenter l’imaginaire. Pour un coup de maître, c’en fut tout un, Katsuhiro Otomo propulsant les fantasmes de tous les amateurs de Mangas sur des deux roues futuristes.
Et voilà qu’un projet hollywoodien refait surface chez Warner Bros autour d’Akira. Toujours au stade du développement, ce qui veut dire que rien n’est finalisé, ni le montage financier, ni une version plus ou moins définitive du scénario. Par contre, un nom de réalisateur est sorti du chapeau, celui de l’Irlandais Ruairi Robinson. Son court métrage «The Silent City» est excellent, et un QT de qualité est disponible sur son site pour un visionnement de qualité. Un réalisateur débutant signifie généralement un budget moins élevé, mais il y a des exceptions. Après les Transformers et Speed Racer l’été prochain, on semble vouloir profiter ici d’un petit momentum.
Reste à voir bien évidemment ce qu’ils feront des différentes motos. Seront-elles de véritables machines roulantes et vrombissantes comme pour le BatPod du prochain Batman, ou l’on se contentera de faire jouer les acteurs sur des caisses recouvertes de peinture verte pour ajouter par la suite les motos virtuellement? Espéront que cette dernière solution, plus économique, ne sera pas retenue, et que nous aurons droit à d’uniques créations.
novembre 6, 2007
Des photos du Suzuki Biplane au Tokyo Motor Show
Le salon de Tokyo se termine Dimanche et nous ne pouvions abandonner les concepts bikes qui y sont présentées, alors que nous vous en avions tant parlé avant même qu’elles ne débarquent dans les show rooms tokyoïtes, même virtuellement. Commençons par celle qui semble directement issue du manga Akira, comme l’un de vous le faisait remarquer en commentaire, la Suzuki Biplane. Mais moto futuriste ou pas, on n’a rien trouvé de mieux qu’une béquille d’atelier pour la maintenir debout.
Ah, les (doubles) disques de frein périmétriques façon Buell comme nous le notions lors du premier communiqué de presse. Avec d’étranges et futuristes sculptures sur le train de pneus Bridgestone, sans aucun doute montés pour l’occasion. Ce sont d’ailleurs les flancs qui sont sculptés et non la bande de roulement qui reste en slick.
Le sabot moteur lui donne un aspect ventru assez amusant, mais rien ne nous éclaire sur la motorisation de la bête, un V4, si l’on s’en tient au press release.
Remarquez dans ces deux premières photos la façon très élégante et discrète qu’à Suzuki d’intégrer l’échappement aux lignes générales de la moto.
Il se dégage quand même une certaine lourdeur de cette fourche à parallélogramme (et non ce ne sera pas une monofourche donc !). Les LEDs comme nous le pensions, sont empilées de chaque côté du radiateur.
Et l’on découvre un insoupçonné guidon façon vélo de pistard en vitesse, intégrant des "cliquos". En espérant que l’ensemble soit d’une grande rigidité pour commander proprement cette énorme fourche avant et qu’elle réponde avec vivacité aux moindres sollicitations du motard.
La partie arrière autoporteuse avec sa selle au look rétro, et le piston à gaz que l’on distingue à peine sur la première photo et beaucoup mieux sur la photo du communiqué de presse.
On est étonné (et un peu déçu) de voir un double bras oscillant à la place du monobras qu’on pressentait pour s’arrimer à la roue arrière.
Un gigantisme et une impression de lourdeur encore renforcés par une transmission secondaire par cardan et un empattement énorme, réel et constaté cette fois. Comme lors de la première fois n’hésitez pas évidemment à laisser vos commentaires sur cette belle, mais déconcertante, bécane.
crédit photos: jalopnik.com, un très bon blog en Anglais sur les… voitures.
novembre 5, 2007
JT Nesbitt, en noir sur blanc
Quelques cercles sur un bout de papier avec en tête un passé glorieux et un avenir encore plus fantastique, un prototype, Katrina et 250 km/h sur le lac asséché de Bonneville il y a quelques semaines. C’est en gros l’histoire du B120 Wraith de Confederate Motorcycles. L’histoire de Confederate n’est pas banale non plus, mais ce sera pour une autre fois sans doute. Ils aiment l’actualité, et avec des clients comme Tom Cruise et Brad Pitt, l’actualité les aime.
Revenons à ce monsieur Nesbitt qui officie chez Confederate, mettant la dernière main au Hellcat et développant le Wraith. En voyage d’affaires dans les Émirats, chez un client propriétaire de Hellcat qui songe à investir dans la compagnie, les deux associés, Matt Chambers et JT Nesbitt découvre avec horreur les ravages de l’ouragan Katrina sur la Nouvelle Orléans. Tout Confederate est là, l’atelier, les employés, la famille, les amis. Les communications étant coupées, c’est le premier avion pour rentrer à la maison. Heureusement, tous sont sains et saufs, mais Confederate n’existe plus, les lieux physiques ne sont plus que ruine, quelques motos pourront être récupérées pour les pièces. Il faut songer aux lendemains, quel avenir est souhaitable pour la continuité et quelles décisions seront les meilleures. Si la tempête s’est calmée à New Orleans, elle fait rage chez Confederate. Les deux amis ne voyant pas la suite des choses du même oeil, les tensions sont vives et les divergences de plus en plus marquées. JT est pour la reconstruction à la Nouvelle Orléans, mais le chaos règne toujours même après plusieurs semaines, et le temps presse. Décision est prise de déménager en Alabama et de donner de solide base à la compagnie, qui se doit de produire pour survivre. Le divorce est alors consommé entre les deux anciens amis et associés. JT Nesbitt panse ses plaies dans le quartier français et prépare son avenir.
Et il dessine. Son trait de crayon est comme celui d’un architecte, vif, précis, presque abstrait. Mais plutôt qu’une machine à habiter, c’en est une à rouler, vite, mais avec style.
C’est maintenant l’artiste et l’artisan, qui avec quelques proches collaborateurs, reconstruit un rêve, celui de vivre, créer et réinventer la moto, New Orleans style. Le nouveau lieu, Bienville Studio, est un clin d’oeil au père fondateur de la Nouvelle Orléans, Jean Baptiste Le Moyne, Sieur de Bienville. Un québécois, si je peux me permettre ce court moment de fierté non dissimulé. Voilà, merci, c’est passé.
Je me concentre ici sur les dessins, mais pour voir au-delà, le site du Studio Bienville de JT Nesbitt est complet et pas compliqué. Celui de Confederate est très pro, mais proche de l’esprit blog avec son lot d’infos variées et beaucoup d’images et des vidéos.
novembre 1, 2007
Yamaha Tesseract, en action ?
Pour ceux qui n’ont pas eu la chance d’aller au Tokyo Motor Show voici un prix de consolation puisque, vous l’aurez reconnue, c’est une vidéo de la Yamaha Tesseract.
Comme Benoît vous l’a dit quelques jours auparavant, Yamaha distille au compte-goutte les images de ce concept-bike. Donc si vous voulez plus d’informations sur ce prototype, je vous invite à aller voir ici et là.
En attendant profitez de cette minute de vidéo car je pense que vous n’aurez pas d’autres images d’ici un bon moment.
octobre 31, 2007
Le Polaris Revolver est ‘vraiment’ un quad hors norme.
…et précurseur. Si vous comptiez l’emmener dans les ornières, la poussière et les bosses, il va falloir réviser votre opinion. Sur cet autre portfolio, dans sa livrée rouge il se pare de ses plus beaux atours avec un look que l’on qualifierait d’urbain branché. En témoignent ce dock pour iPod près de l’amortisseur de direction réglable (un GPR s’il vous plaît) et la qualité de la selle. Qu’est-ce que Polaris attend pour le sortir ?
Regardez ce travail en design, les formes fluides qui rebondissent, comme sur une Ducati Monster (toutes proportions gardées) avec la selle qui suit les lignes du réservoir. Regardez le travail de la sellerie piquée, avec du cuir le long des jambes… jusqu’au repose-pied (!?)
Sans forfanterie, notre précédente opinion comparant la lignée quad et Revolver, à l’évolution urbaine du 4×4 en SUV, explicitée dans le précédent article, se confirme à la vue des détails de cette édition. Polaris est-il persuadé, comme nous, qu’il y a du monde pour ce type de véhicules plus on-road ?
On regrettera l’absence d’image "de face", ce regard méchant comme si le véhicule fronçait des sourcils et qui faisait le charme du précédent set de photos.
Une nouvelle photo du guidon, de l’amortisseur de direction et de l’iPod placé à côté.
octobre 30, 2007
Michelin Challenge Design 2007: Le Polaris Revolver.
Alors que se préparent les candidats du Michelin Challenge Design* qui se déroulera la seconde quinzaine de janvier 2008, revenons sur certains lauréats et concurrents remarqués cette année. Débutons par le Polaris Revolver tout d’abord qui a terminé à la deuxième place derrière Audi (!), et avait été présenté pour la toute première fois au Salon du Deux-roues de Paris en 2005. Les déflecteurs au-dessus des phares lui donnent un regard agressif vous ne trouvez pas ? Et ce n’est pas son seul atout.
Pour une petite présentation générale avant d’aborder les choses sérieuses, Polaris est une marque américaine très connue pour ses motoneiges, et pour avoir été la première à équiper celles-ci de suspension indépendante à l’avant (pour remplacer celle à lames à ressort).
Sortent également de ses chaînes de montage des ATV (All Terrain Vehicles), ou quads chez nous, son Sportsman X2 a d’ailleurs été élu quad européen de l’année 2007.
Elle est également le fabriquant du Ranger sorte de véhicule aux allures de Mini Moke de golf, et des bécanes Victory, dont on reparlera ici.
Concernant l’idée derrière ce concept, Polaris a voulu que son Revolver soit un ATV capable de bonnes performances routières et tout-terrain, constatant que les quads homologués n’était bien souvent rien d’autres que des véhicules de terre à peine adaptés à la route.
Pour ce faire il cube du 500 (alors que sa cylindrée paraît plus du double sur certaines photos comme celle avec la belle hôtesse), un moulin à refroidissement liquide, mû par une boîte 5 vitesses, et équipé d’amortisseur de direction hydraulique, pour ce qui est des caractéristiques intéressantes de la partie cycle.
La selle est conçue pour deux personnes mais on est surpris par sa forme très relevée vers l’arrière. Votre passagère (ou passager, ne soyons pas sexiste, héhé) ira directement s’encastrer derrière vous. Sympa si c’est votre copine, mais un peu saoulant à la longue.
Autant faire une selle étagée si c’est pour la relever: avec une selle pilote et une "bavette" arrière plus haut, comme sur de nombreuses motos modernes. Ou dans les selles monoblocs, laisser une dépression pour le conducteur près du réservoir comme sur la plupart des quads biplace, puis plane ou légèrement relevée pour le passager. En dehors du parti-pris esthétique, je vois mal l’intérêt de cette solution sur le Revolver.
Sacré empattement du véhicule sur cette photo de profil, encore accentué par le gabarit très compact du corps du quad qui lui donne des airs de petite Buell, je trouve: un gage de stabilité sur terrain meuble et surtout en courbe. Tout concourt à un centre de gravité bas, visant à combattre le roll-over et éviter de faire du quad le scooter du 21ème siècle niveau stabilité.
Regardez à nouveau la photo de face et notez le carrossage négatif: on va pas vous embêter encore avec une définition technique, disons que les roues sont "en dedans" (comme sur une F1, l’exemple-type), et non strictement perpendiculaires au sol.
C’est destiné à permettre une meilleure adhérence des gommes dans les virages. Normal, il est bon de rappeler à tous que ça vire à plat un quad, c’est pas une moto qu’on met sur l’angle.
Pour ce qui est de son utilisation, pas facile de le classer dans les catégories classiques des quads et tant mieux aurais-je tendance à dire:
– ni utilitaire (surtout pas, beaucoup trop beau, pas rustique pour un sous, visiblement peu polyvalent, pas de possibilité de chargement, aucun accessoire de rangement),
– ni loisir (pas assez fun, trop luxueux, cylindrée trop importante),
– ni sportif (trop design, apparemment lourd, et aucune protection, gardes-boues minuscules et "collant" à la roue: pas terrible pour le off-road, pneumatiques asphalte: faible accroche sur terre).
Concernant cette dernière catégorie, remarquons d’ailleurs qu’il n’est pas fait mention d’un différentiel arrière** dans la fiche technique du Polaris Revolver… Dommage. Ceux qui en ont essayé un en glissade en courbe savent de quoi il retourne, mais ça ne semble pas son but non plus.
On dirait que le quad avec ce Polaris Revolver subit la même évolution que les 4×4 avec les SUV*** mais sans les défauts: il se civilise (on a pas trop insisté dessus, mais quelle gueule terrible il a quand même ! ) sans forcément perdre de sa technicité.
*après Pirelli et sa rétrospective WSBK et WSS, je reste dans les pneumatiques…
**divise l’entraînement entre les roues arrières, leur permettant de tourner à des vitesses différentes, en cours de virage ou lorsqu’on traverse des surfaces inégales. Très sympa en mode sportif, croyez-le !
***Sport Utility Vehicle sorte de 4×4 "Canada Dry", à l’image du Toyota Rav4. Cette catégorie de véhicule regroupe les "4×4 de ville", des faux 4×4 dont il ne reste que le look, la garde au sol et la garde au toit. Mais dépourvus des capacités de franchissement du vrai 4×4 (sauf pour les trottoirs et des bordures gazonnés, mouah ah ah): roues motrices réduites à deux et donc plus de boîte de transfert évidemment.
crédit photos: Site Michelin Challenge Design
octobre 28, 2007
Le Yamaha Tesseract enfin mis sur l’angle. Timidement ?
Dans la "com" à dose homéopathique et le teasing de Yamaha, ce dernier nous gratifie d’une photo supplémentaire. Je vais vite passer dessus pour parler plus amplement du Polaris, d’autant qu’on a énormément discuté de ce superbe proto sur le Blog Moto, beaucoup plus que n’importe quel site/blog spécialisé deux-roues. Je vous invite à regarder cet article et celui-là. Mais je suis heureux de le voir enfin en action. Remarquez l’importante garde au sol, le sabot moteur, les garde-boues carbone, et l’apparente fragilité de la partie cycle dans ce passage en courbe simulé.
octobre 28, 2007
Salon de Tokyo. Que reste-t-il de nos amours?
Jetant un coup d’oeil sur les nouveaux prototypes et concepts, futuristes ou pas, présentés au Salon de Tokyo, j’ai eu l’idée d’aller voir un peu dans le passé, que l’on dit garant de l’avenir. Présenter un nouveau modèle concept dans un Salon, c’est tendre la perche puis compter les prises pour prendre la mesure du succès ou de l’échec d’une idée. Si le compte est bon, on tente sa chance en allant de l’avant avec la production, en espérant le succès. Entre temps, la dure réalité de la création et mise en marché d’un nouveau produit, parce qu’une moto est un produit comme un autre finalement, frappe fort et souvent de plein fouet l’équipe de mise au monde. C’est pourquoi il me semble intéressant de jeter ce regard, juste pour voir ce qui reste du rêve, une fois que le long travail de mise au monde est achevé. Le bébé est-il beau et en santé, réussira-t-il sa vie, l’aimera-t-on, mais surtout, qu’a-t-il conservé de son ancêtre?
Je triche, déjà, puisque ce concept est celui du CB400 Super Bol d’Or de 2005. Juste pour montrer que parfois, il y en a qui ne lâche pas le morceau. La CB1100R vu cette année au Salon ne diffère pas beaucoup des modèles roulants depuis plus de 20 ans. Être agacé, on pourrait dire que Honda nous sert du réchauffé, du pareil au même, qu’il serait temps qu’ils lâchent le morceau. Être poli, on dirait que c’est une variation sur le même thème, qu’on ne change pas une formule gagnante et que tant qu’on se les arrache…
En Europe, c’est le Zoomer, de ce côté-ci le l’Atlantique, on le nomme Ruckus. Le camion des scooters a ses adeptes, mais la jeunesse d’ici préfère le BW’s de Yamaha. Un Zoomer blanc, nommé NP6-D vu l’année dernière plairait peut-être aux filles, mais j’imagine que c’est le copain qui devrait le faire reluire pour les sorties en couple du dimanche!?
C’est peut-être juste moi, je trouve le V-Max actuel lourd, et je ne parle pas de son poids réel, juste de son apparence, comme si en fin de soirée passée à table ayant trop mangé et bu, il se sentait lourd. Du concept de 2005, il a beaucoup gardé, sauf la partie arrière qui me plaisait bien sur le prototype. L’échappement conventionnel et la selle, sans doute confortable mais hideuse, ne l’arrange pas. Mais encore, ça, c’est juste moi.
Ça semble être un trait de caractère chez Yamaha, réussir la partie arrière sur le concept, comme pour cette MT-01 de 1999, mais ne pas en transposer l’esprit sur le modèle définitif. J’ai quand même eu le plaisir de rouler un peu avec une MT-01 cet été, et malgré la pluie battante, en ai apprécié chaque instant. Ces gros V-Twin ont une bonhomie particulière. Tout en douceur si on le souhaite, ronronnant comme un chaton, mais capable de sortir les griffes à la moindre provocation.
S’il y a certains concepts qu’on ne souhaite pas voir réaliser, ce sont bien ces visions futuristes à la Raymond Loewy mal digérées. Yamaha avec son Gen-Ryu de 2005 fut suffisamment sage pour n’en faire qu’une bête de salon, ce que Victory, le constructeur du Mid-West américain, ne fit pas. Il y a beaucoup de choses qui je ne comprends pas dans la vie, en voilà une de plus.
Que dire, c’est pareil ou presque, sauf pour les ajustements d’usage pour la production en série. Qu’est-ce qui leur arrive chez Suzuki? C’est pas des manières.
octobre 27, 2007
De nouvelles photos (commentées) du Yamaha Tesseract !
Nous vous l’avions présenté, décrit et commenté il y a neuf jours de cela, et Yamaha vient de lâcher d’autres photos supplémentaires dans un timing parfait de lancement d’un produit cinématographique, vous savez, façon teaser trailer pour vous appâter, puis le trailer (bande-annonce) pour vous donner envie de voir le film. Parlant de cinéma on pourrait croire qu’il a raté le casting de "Transformers", comme nous l’avions déjà fait remarquer. A ceci près que le Tesseract n’est pas du tout un produit formaté comme nous allons le voir, mais alors vraiment pas…
La vue de dessus permet de suite de constater que – contrairement aux affirmations de Yamaha – le Tesseract est bien plus large qu’une moto, à moins de prendre comme référence une bécane de touring avec son carénage façon étrave de navire, et ses top-cases grandes comme des coffres.
Une largeur qui associée inévitablement à une lourdeur des trains avant et arrière (voir explication de l’article du 9 octobre) ne le transformera pas en anguille pour remonter les files. M’enfin on râle (comme toujours), mais c’est toujours mieux qu’un quad pour ces slaloms là.

Il m’aura fallu quelques minutes pour comprendre que ce cliché ci-dessus n’est pas un écorché en dessin industriel mais bien la tête de fourche, et la "fourche" et le trains de pneus AVANT du Tesseract. Je ne vais pas revenir sur l’ineptie des gardes-boues biseautés, on va pas charger la barque.
Ce cliché semble montrer aussi que le Tesseract doit être le seul véhicule équipé de deux monobras avant (façon Bimota Tesi équipé d’un bras oscillant à l’avant, voir photo en fin d’article) et de deux monobras arrières !
Avec un mono-amortisseur (Öhlins il me semble sur l’Italienne) unique, relié ici aux monobras. C’est à dire qu’au final, on se retrouve avec un amortissement dissocié du guidage, contrairement à ce qui se passe sur la fourche télescopique d’une moto normale.

La voilà la réponse à nos gardes-boues avant biseautés (je m’acharne ? non, non) le plastoch’ ou le métal restant, a servi à fabriquer les gardes-boues arrières… Plus sérieusement on a la confirmation de ce qu’on pressentait dans la photo précedente: 2 monobras AV + 2 monobras AR.
Une solution technique totalement différente de celle adopté sur les quads, qui eux possèdent deux essieux (essieu = axe du véhicule qui supporte les roues à ses extrémités) comme une voiture. Et ci-dessous la photo que nous vous présentions pour la première fois sur un site francophone (on a fait vite), une vue de trois-quart. Conclusion…

…personnellement je regrette qu’il n’y ait que des clichés statiques et de ne pas voir de passage en courbe pour constater si ce fameux système Dual Scythe est réellement plus efficace que celui du Piaggio mp3.
Pour terminer, on a pris un jour de plus chrono que les autres sites pour vous donner un avis supplémentaire sur les photos, et éviter l’aspect catalogue piqué chez un concessionnaire, ou le style plaquette de présentation du Tokyo Motor Show, où le Tesseract sera présenté. En espérant que ce superbe et novateur véhicule vous aura plu, comme à nous, et en attendant la suite.
Ci-dessous la Bimota Tesi 3D sur sa béquille d’atelier, avec son architecture de partie-cycle unique, pour un véhicule de production en tout cas (Elf ayant été le véritable précurseur). On fera peut-être un sujet explicatif sur le monobras oscillant un de ces quatre, on sera pas gonflant, promis.
octobre 18, 2007