Catégorie : Essais

Piaggio MP3 250 LT – Prise en main
La sortie du nouveau MP3 LT vous a beaucoup fait réagir sur ce blog. Il est enfin disponible à l’essai dans quelques concessions depuis samedi. J’ai donc pu prendre en main le MP3 250 LT ce week-end à Paris… voici mes premières impressions sur cette nouveauté.
La première sensation en essayant ce 250 LT est un peu décevante : la puissance n’a rien d’extraordinaire, surtout au démarrage. Un léger creux à bas régime rappelle que, même en 250, le MP3 reste un engin assez lourd. Un Satelis 125 K15 est par exemple plus réactif au démarrage et semble avoir de meilleures accélérations.
La version 250 apporte tout de même le supplément de puissance qui manquait au 125. Une fois qu’on est lancé tout s’arrange : à partir de 4000 tr/min le gain en confort et en sécurité est réel et les manœuvres pour s’arracher de la circulation sur les grands axes sont largement facilitées.
Sur le plan de la sécurité, l’idée de coupler les 3 disques sur une même commande au pied droit est un réel plus. Un petit essai permet de mesurer l’efficacité de ce système. Les commandes couplées sont bien dans l’esprit « scooter ». Avec une pédale le dosage est quand même moins intuitif qu’avec un levier, mais c’est certainement une question d’habitude. Les leviers sont eux toujours présents et permettent d’agir indépendamment sur les freins avant ou arrière.

A part la cylindrée, l’apparition de la pédale de frein, un pare-brise un plus haut et quelques modifications esthétiques mineures (clignotants décalés, dosseret passager repris du X-Evo, lifting à l’avant) le MP3 reste fidèle à lui même. On retrouve les qualités qui ont fait le succès de ce scooter : confort du train avant, une conduite assez ludique, un sentiment de sécurité quelque soit les conditions et un grand coffre. Les défauts sont logiquement les mêmes que sur les autres versions et le principal reproche que je lui ferais est une position de conduite pas très confortable à cause du dessin de la selle et surtout de l’impossibilité de détendre ses jambes devant soit.
Bien évidemment à 6790€ le MP3 250 LT, Piaggio ne fait pas de cadeau. Mais cela n’empêchera pas ce 250 et sont grand frère le 400 de connaitre le succès : pour la majorité des clients du MP3 le confort et la sécurité l’emportent largement sur la question du prix comme en attestent les carnets de commandes déjà bien remplis.

septembre 28, 2008
Essai BMW F800ST
L’épiphanie est survenue alors qu’une R1200RT que j’avais vu fondre sur moi dans mon rétro de gauche a ralenti une fois à ma hauteur. Le pilote à lorgner un instant la F800ST, comme si l’aîné de la famille était surpris de voir son petit frère sur les mêmes routes que lui, et est reparti aussi vite qu’il était venu.
Jusqu’alors, je n’avais rencontré qu’indifférence, surtout de la part des nombreuses H-D croisées, comme si une petite Allemande en habit de bourlingueuse faisait tache au milieu de ces grands espaces québécois parsemés d’épinettes rachitiques. Je caricature, mais il est vrai que cette BMW de moyennes cylindrées apparaît comme un anachronisme sur roues dans le parc moto nord-américain. Pourtant, pour qui sait voir, toucher et ressentir, la F800 a beaucoup à offrir.
Comme souvent chez BMW, la qualité de finition est au dessus de la moyenne avec ce carénage tout d’un bloc qui est aussi solide qu’il en a l’air. Les rétroviseurs, puisqu’il en fut question, ne bouge plus une fois ajustée, ce qui est presque un luxe. Le renflement qui se fait passer pour le réservoir, celui-ci étant sous la selle pour abaisser le centre de gravité et ajouter en maniabilité, s’avère d’une ergonomie adéquate lorsque vient le temps de plonger dans la bulle du pare-brise. Ce dernier est un peu juste en hauteur par contre, les turbulences me frappant le haut du thorax, mais ce n’est rien pour mettre en péril le plaisir de la route. Le guidon bien en mains, la position n’est pas loin d’être idéale. Le corps juste ce qu’il faut vers l’avant, sans exagération pour éviter la fatigue du cou et des poignets, les pieds légèrement vers l’arrière, ce qui libère les jambes de toutes intrusions à l’arrêt. Le siège est confortable, mais en fin de journée on l’apprécierait un peu plus moelleux.
Le tableau de bord offre le meilleur des deux mondes, analogique pour la vitesse et le compte-tours, et numérique pour le reste des infos comme l’odomètre, la vitesse engagée et le niveau d’essence, qui sur la machine essayée souffrait d’un bogue, affichant constamment le plein d’essence, même après plus de 200 km. Ce qui pour un réservoir d’une capacité de 16 litres, fait preuve d’un optimisme aveugle.
Le guidon, comme on l’a vu, permet une bonne position de conduite, y retrouvant même l’interrupteur (en option) pour les poignées chauffantes. Demeure le système alambiqué pour actionner les clignotants, actionnant la manette de gauche pour tourner à gauche, celle de droite pour tourner à droite, mais annulant les deux par un unique bouton poussoir à droite. Le temps de prendre la mesure de ce système (quelques heures dans mon cas, il y en a qui sont plus lents que d’autres), les erreurs se multiplient, comme d’actionner le klaxon plutôt que le clignotant. Il doit y avoir encore quelques innocents piétons qui se demandent pourquoi ils se sont fait klaxonner.
Mais si, à mon corps défendant j’ai chahuté quelques badauds, la F800ST fut plus tendre avec moi, absorbant les inégalités de la route avec une belle efficacité, malgré la fourche télescopique de 43 mm non réglable, mais le combiné ressort amortisseur central sur monobras oscillant fonctionne à merveille. Et comme celui-ci est ajustable, 2, 3 petites randonnées suffisent pour trouver le bon réglage, si celui de l’usine ne convient pas.
Le bicylindre 4 temps refroidi par eau de 798 cm3 s’acquitte sans efforts apparents de déplacer les 187 kg autour de lui. Mis au point par Rotax, on pourrait reprocher à ce moteur une linéarité sans surprise et une sonorité peu engageante, ce qui pour le modèle Sport peut être décevant, bien qu’un échappement dit «sport» par Akrapovic soit offert, mais nous n’avons pas eu l’occasion d’en faire l’expérience sonore.
Comme sa finalité, du moins pour le ST, n’est pas d’épater la galerie, mais bien de déplacer le plus efficacement possible ses occupants, on peut alors dire mission accomplie. Un dernier bémol concernant cette motorisation est l’irruption de claquements, surtout à bas régime, lorsque l’on cherche à maintenir une vitesse constante. Ce désagrément proviendrait de la tension de la courroie qui malgré l’amortisseur de couple, ne permet pas d’atteindre un équilibre dans le jeu de la boîte de vitesses. Tant qu’à être en boîte, celle-ci ne se révèle ni meilleure ni pire que les autres, sinon que le «clac» à l’enclenchement de la première pourrait être un peu plus discret, il y a toujours une volée d’oiseaux qui s’ébrouent dès qu’on la passe, mais j’imagine que c’est une question de préférences.
Déjà que le prix approche du faste pour une 800cm3, la liste à rallonge des accessoires risque de faire grimper la facture encore plus pour les accros du magasinage (shopping). Certaines options par contre sont bien tentantes, comme les poignées chauffantes et les valises que j’ai bien appréciées et que je trouve très belles. C’est l’esthète en moi qui se laisse aller à un petit excès d’enthousiasme, mais il est capable de résister au saute-vent teinté, aux clignotants à DEL blancs, au capot de selle arrière et au Navigator (GPS).
Cette petite BMW, quoique très bien née, demanderait encore un peu de polissage ici et là, mais elle est de ces caractères qui savent se faire pardonner leurs travers.
D’un style soigné, sobre et de qualité, la F800ST offre une expérience de la route au-dessus de la moyenne. Encore faut-il pour cela ajuster ses priorités à celles qu’offre la moto. Pour qui sait se retenir dans les courbes et qui a des ambitions raisonnables pour ses escapades au long cours, elle s’avère amplement satisfaisante, le logo en plus.
septembre 10, 2008
Essai Harley-Davidson Cross Bones
Je n’ai pas été tendre avec le Cross Bones lors de sa présentation l’hiver dernier. Il est trop et pas assez, mais une fois le guidon en main, le style disparaît pour laisser place au comportement de la machine, et il n’y a pas plus important. Avec moins de 100 kilomètres au compteur, c’est peu pour se faire une idée juste de la machine, c’est plutôt une première impression que je vous livre.
Malgré une cylindrée de 1584 cm3, Le Cross Bones de Harley-Davidson demeure une moto des plus civilisée. La puissance est bien là, mais il faut aller la chercher, elle ne s’impose pas d’elle-même, c’est la beauté de ces gros V-Twin.
Derrière le guidon de type «Mustang» comme on le nomme au Québec, et «Ape-Hanger» ailleurs, les bras bien à l’horizontale, la première chose que l’on remarque est son propre reflet dans la bulle noire brillante du phare. L’image est saisissante, comme dans une série B filmée au grand-angulaire, et il faut faire l’effort de regarder devant soi plutôt que cette image de cinéma de nous-mêmes. La selle solo avec ses deux petits ressorts s’avère beaucoup plus confortable que la perception qu’elle renvoie. Mes maigres 65 kilos ne les mettant pas trop à mal toutefois. Les commandes au guidon, pour y revenir, vont à l’essentiel avec un bon point pour les deux gros boutons pour les clignotants. Un coup pour amorcer, un autre pour annuler, à droite pour la droite, à gauche pour la gauche, ça devrait être le nouveau standard, BMW s.v.p. prenez des notes. Malheureusement, les témoins lumineux des clignotants se retrouvent sur le réservoir avec l’indicateur de vitesse, ce qui pose problème pour qui porte un casque intégral, devant pencher la tête et quitter la route des yeux pour s’assurer de sa vitesse, vérifier le niveau du réservoir à essence où les clignotants.
La tenue de route semble étonnamment stable et prédictible malgré le photogénique pneu arrière de 200 mm. Les commandes au pied demandent cependant une période d’adaptation pour qui ne serait pas familier avec leur surdimension, surtout le pédalier de frein arrière qu’il faut aller chercher en levant les orteils du repose-pied en demi-lune. Et puis, il y a ce gros couvercle pour le filtre à air contre lequel le genou droit ne cesse de venir marteler selon les aléas de la chaussée, ce qui fait qu’on est incité à ne déposer sur le repose-pied que le talon. L’allure décontractée qui en résulte se fait au détriment du temps de réaction.
Parlant de freinage, c’est évidemment au pied que ça se passe. La puissance étant distribuée avec un parti pris pour les pistons arrière. Le freinage n’est peut-être pas la matière forte du Cross Bones, mais comme il n’est pas un monstre de vitesse non plus, gracieuseté de ce guidon haut offrant à bras ouvert, c’est le cas de le dire, tout notre corps aux éléments, et de la fourche vibrant avec entrain dès que le mélange vitesse/pavé inégal s’acoquine, on le lui pardonne.
Et si les grandes lignes droites et la vitesse pure ne sont pas son truc, demeure la gratification évidente de le balancer dans les courbes et de profiter de la puissance du V-Twin pour les petits plaisirs en sortie de virage.
Le Cross Bones se révèle donc une moto attachante, jolie à regarder, mais trop maquillée à mon goût. Ce qui est un comble pour une moto qui se veut dépouillée, mais c’est la manière Harley, même nue, elles ne peuvent s’empêcher d’exhiber tatouages et bijoux.
août 26, 2008
Album du vendredi, Triumph Bonneville T100
Une journée en Triumph Bonneville T100, on pourrais faire pire, mais la petite bombe des années 60 qui faisait saliver tous les amoureux de vitesse avec ses 100mph (160km/h), s’est métamorphosée dans sa nouvelle incarnation néo-rétro en citadine pour nostalgiques. Les plaisirs qu’on en retire, bien que différents, ne sont pas moindres, il suffit de réajuster priorités et attentes.
Et ce serait bête de s’en priver, tellement la Bonneville a à offrir malgré ses vieux habits.
Le bicylindre en parallèle de 865cm3 si caractéristiques manque parfois de souffle lorsque cravaché, mais ce n’est plus dans sa nature. Par contre, il s’avère une monture des plus agréables pour des balades où l’idée de loisirs prend le dessus sur celle de la performance. Il ne s’agit pas de se rendre à destination rapidement, mais bien.
Pour ma balade donc, j’ai emprunté le boulevard Gouin Ouest (coordonnées Google Earth: 45°35′ 05.01" N / 73° 40′ 27.85" O) jusqu’au bout de l’île de Montréal, flâné dans le coin, arrêtant parfois pour les photos, et retour par le même chemin. Ce trajet offre un beau mélange entre la densité urbaine avec ses arrêts aux 500 mètres et la petite route campagnarde et tortueuse.
En ville, avec sa hauteur de selle à 775mm, rien de plus agréable que de bien planter ses deux pieds au sol aux feux rouges. Pour ce qui est des simples arrêts, le frein arrière de cette T100 est si efficace qu’il est relativement aisé de faire un arrêt complet sans mettre un pied à terre, pour qui sait jouer de l’embrayage et de la manette des gaz.
Beaucoup touvent la selle du Bonneville inconfortable. Le problème n’est peut-être pas tant du côté de la bourre que dans la position de conduite que l’on adopte. Il est facile d’y être relax, le dos un peu rond, et c’est là que l’inconfort nous rattrape. Sans doute que les quelques kilos d’équipements photographiques dans le sac porté en bandoulière n’ont pas aidé, mais le maintien à l’anglaise avec les épaules bien en arrière a amélioré mon sort. C’est juste que j’avais l’impression tout à coup de me retrouver dans un film des Monty Python… et un peu ridicule aussi.
N’empêche, cette Triumph est une vraie machine à remonter le temps, plus encore que les autres efforts dits «Classic» des autres marques. Elle n’est peut-être plus un «Chick Magnet», mais les amoureux de la belle mécanique sauront s’y reconnaître et vous reconnaîtront. Pas besoin de s’arrêter bien longtemps pour attirer les commentaires des badauds, bernés par son style parfaitement conservé et interprété.
juillet 18, 2008
Règle n°1, ne jamais confier sa moto à un ami débutant.
Tout est pourtant réuni pour que ce premier contact avec une bécane se déroule bien: un n00b ni trop fanfaron, ni trop discret, visiblement prudent avec ses manches longues (très important) comme il le fait remarquer au cameraman. Peut-être se révèle t’il déjà malhabile une fois posé sur la selle. Sa monture, parlons-en, est une bonne vieille sportive Honda de service qui cache bien son jeu. Mais ça, le "bleu" ne le sait pas encore. Le couvre chef est un chouette HJC, pas un de ces casques de "Carouf" en carton qui coiffe le livreur de pizza qui vient sonner à votre porte. Mais dès l’ouverture des gaz… Pour le reste de ses aventures, ne vous inquiétez pas, je dois avoir une règle-numéro-deux qui traîne par là.
juillet 7, 2008
Essai Yamaha MT-01, le matou sort ses griffes
Il y va de la moto comme de la nourriture, certains par exemple aiment les fruits de mer, d’autres sont, en revanche, incapables de les sentir. Pour les deux roues, les adeptes purs et durs des Literbikes ne voudraient pas être vus vivants sur un Cruiser bien gras, et pareil pour les partisans de ces mêmes Cruisers, regardant les petites bombes japonaises comme des instruments de torture, sur lesquelles ils seraient sans doute incapables de prendre place.
Je caricature, bien évidemment, mais s’il existe une machine capable de rallier bon nombre d’opposants, la Yamaha MT-01 est bien celle-là.
Intimidante avec son V-Twin de 1670 cm3 issu des cruisers de la marque, la MT-01 est en fait un bon gros matou qui ronronne, certes avec autorité, mais qui, avec son cadre en alu, sa fourche et ses freins de Supersports, sait être agile lorsque la situation le demande. Cette Yamaha demande le respect, et si on le lui donne, elle s’avérera une moto des plus satisfaisantes qui soient.
L’Intimité est révélatrice, et c’est pourquoi il ne faut pas hésiter à prendre place au guidon de la MT-01, plutôt que de lui tourner autour. Le point de vue est non seulement différent, il est apaisant. D’abord, le siège est confortable, dit pour une fois sans ironie, le guidon large offre une excellente prise en main, et une fois les pieds sur les cales, on se retrouve légèrement penché vers l’avant (rien pour donner des maux de dos aux sédentaires), ce qui est juste ce qu’il faut pour affronter l’impact du vent, qui ne manquera pas de se manifester dès que l’on aura tordu la poignée des gaz.
Sous les 4000 tours pas de salut, la MT-01 n’est pas ce cette classe, en fait, elle à tout simplement de la classe, et ce à tous les régimes. Sa zone de confort à beau se situer autour des 3000, 4000, tours minute, elle ne proteste pas si elle se retrouve ailleurs, même en première. Son petit trot est une balade tranquille avec pour seul tremblement la vibration du V-Twin qui se veut rassurante. Et il suffit d’une impulsion pour prendre son envol sans la moindre hésitation.
Avec 75kg de plus que la R1, pour faire vibrer la balance à 243kg à sec, on pourrait la croire balourde, mais elle enfile les courbes avec une aisance surprenante grâce à son cadre rigide et à la géométrie de sa fourche.
Visuellement, elle ne se gène pas pour faire étalage de sa musculation, mais certaines solutions pourraient être plus heureuses, comme ces couvercles de boîtes de sardines de chaque côté du réservoir, le feu arrière et les tubes recouvrant l’échappement aux allures de suppositoires. Mieux vaut rouler que la regarder, mais pour ça, elle est sans fausses notes.
juin 18, 2008
Essai BMW R1200R, La route comme chez soi
L’allure de mes Docs ci-contre démontre admirablement pourquoi le système d’antipatinage (ASC) de la BMW R1200R peut s’avérer très utile lorsque l’état de la route se détériore. Pas que le système, conjugué avec l’ABS, fut mis à l’épreuve, mais certaines routes secondaires empruntées lors de cet essai, rendues boueuses par les pluies incessantes des derniers jours et les travaux agricoles à proximités, réunissaient bon nombre de conditions propices à l’usage de telles aides à la conduite.
Mais, ce n’est pas ce que l’on remarque lorsqu’on s’approche de cette BMW, ce sont plutôt les deux cylindres bien à plat du Boxer, et son guidon, presque aussi déployé.
Installé sur la selle, cette impression de «largesse» s’estompe rapidement, pour faire place à une position de conduite qui semble agréable.
Si l’ergonomie de l’habitacle, si je peux me permettre, semble sans reproche, le siège s’est avéré par contre rapidement inconfortable, tout comme mes genoux le long du réservoir qui se cherchaient une place au soleil sans vraiment la trouver.
Sur la route, la boîte à six vrais rapports, la sixième n’étant pas uniquement l’option autoroute, est sans histoire grâce à son embrayage hydraulique, bien que la première se soit laissé désirer à froid, mais après deux, trois minutes, elle s’est fait oublier, comme les autres.
Mais quand la route et ses courbes se prêtent au jeu, le plaisir de rouler en Bmw apparaît enfin. La souplesse du Boxer à tous les régimes rend les sorties de courbes un plaisir sans cesse renouvelé, et ce, même si le large guidon limite un peu la sportivité de ces manoeuvres. Le principal attrait de ce moteur étant une plage étendue de sobriété. Doux à bas régime, ce Boxer est un habitué des bonnes manières, dommage que le cardan lui enlève un peu de cette élasticité, mais ça ne l’empêche pas de faire preuve de fougue lorsque vient le temps de résolument accéléré. Sans protection contre le vent, les deux modèles de pare-brise sont en option, les turbulences ne sont pas plus dérangeantes que chez n’importe quel autre roadster, ce qui, dans la configuration essayée, fait du R1200R plus un rat des villes, qu’un rat des champs.
Étant un produit BMW, la qualité se doit d’être au rendez-vous avec une technologie de pointe à l’avenant. Sur ce dernier point, aucun reproche ne peut être adressé à cette R1200R. Les aides à la conduite comme l’ABS, l’antipatinage, la transmission par cardan, les systèmes de suspensions Telelever à l’avant et Paralever à l’arrière, jusqu’à l’ordinateur de bord des plus complets, comprenant entre autres, l’heure, le rapport engagé, la gestion de l’essence et même la pression des pneus, font en sorte que le motard se sent en toute confiance.
C’est juste dommage que le confort du postérieur demande de fréquents arrêts alors que la tête ne demande elle, qu’à continuer.
juin 5, 2008
Essai Victory Jackpot, Callipyge
À la belle époque, les blasés avec viager se payaient une danseuse pour se divertir. Mais de nos jours, il est plus sage d’investir dans la petite voiture sport.
Victory, la division moto du géant Polaris offre la version deux roues de la danseuse d’antan, le Vegas Jackpot. Déjà qu’avec un nom pareil, on court la chance d’en avoir pour son argent, reste à savoir combien?
L’acheter nue, c’est ne pas être déçu disant une ancienne pub, et si le Jackpot est léger en chiffon, il se reprend sur le body painting avec la possibilité de personnalisé les ajouts graphiques, ainsi que plusieurs composantes avec les modèles et pièces par Arlen et Cory Ness.
Inspiré des choppers modernes, Victory est le premier manufacturier à en proposer une version grand public à la fiabilité éprouvée.
J’ignore si les enfants en Europe le font, mais à mon époque de culottes courtes, nous mettions des bouts de carton pour qu’ils frappent les rayons de nos roues de vélos, nous donnant ainsi un son de moto bien rond. Et c’est, à quelques nuances près, vous vous en douterez bien, le même plaisir sonore que procure le Freedon V-Twin de 1634cm3 du Jackpot.
Définitivement américain, l’environnement sonore que génère cet engin, bien que guttural, est un réel bonheur, surtout à basse vitesse. Ce qui est un comble pour une machine capable de foudroyante accélération, mais d’autres sens sont alors sollicités.
Ralentissons encore un peu pour mentionner l’imposant pneu arrière de 250mm, spécialement élaboré pour Victory par Dunlop. Et si le «look» est «killer», la maniabilité en souffre, surtout en combinaison avec la mince roue avant. Les manoeuvres serrées peuvent s’avérer périlleuses, tout comme le freinage si d’aventure l’on bloque la roue arrière, où le disque de 300mm prouve son efficacité.
Avec des défauts et des qualités aussi manifestes, lui trouver une vocation particulière tient de la gageure. L’aventure n’est pas sa matière forte, surtout qu’avec seulement huit centimètres de jeu d’amortisseur, pour lui conserver son profil bas, les aléas de la route s’incrustent rapidement dans un dos fragile. Et si le Jackpot s’accommode des rues de la ville, c’est plutôt pour la parade du vendredi soir que le train, train quotidien.
Objet hédonistique, belle à regarder et à chevaucher, sa valeur n’a de prix qu’aux yeux de ses prétendants (près de 17,000 $ soit environ 11,000 €). Pour les autres, un soupir suffira.
mai 21, 2008
Essai Victory Vision, Think big
On associe souvent l’Amérique (lire les États-Unis, car l’Amérique c’est aussi le Canada et toute l’Amérique latine) à la démesure. Sa population obèse, ses grands espaces, ses « World Championship » où ils sont les seuls en compétition comme le baseball, le Hummer, Paris Hilton et j’en passe.
Victory, la filiale moto du groupe Polaris, surtout connu et reconnu pour ses motoneiges et autres véhicules tous-terrains, ne voulant pas être en reste propose après 7 ans de développement sa version Grand Tourisme, le Vision.
Affichant bien son nom, cette moto attire les regards par ses excès d’immodesties, mais en le faisant avec style. La ligne de la carrosserie, où ne dépasse pas un boulon, est digne des Cadillac Eldorado des années 60, le confort étant à l’avenant. Sièges et poignées chauffantes, régulateurs de vitesse, pare-brise électrique, radio par satellite, lecteur CD, branchement MP3, GPS et 190 mètres cubes de rangement.
À l’arrêt, la machine en impose, surtout la version « Tour » avec son coffre/dossier passager complétant la ligne du Vision avec panache. Prenant place au guidon, on remarque surtout l’immense tablier où se retrouve la radio et le GPS, avec directement sous le pare-brise, le tableau de bord avec ses deux cadrans ronds pour l’indicateur de vitesse et compte-tours. Bien au chaud entre les deux, un écran numérique offre les indications d’usage, dont un rappel du rapport engagé.
Mû par une version revue de leur V-Twin, le Vision demande 1731 cm3 et 6 vitesses pour se mettre en branle. D’ailleurs, la route est son élément, et au-delà des 5 km/h, il s’avère d’une maniabilité étonnante. Mais voilà, il faut rouler. N’étant pas un habitué de ces mastodontes à la Goldwing, Electra Glide et autre K1200LT, je me suis fait une ou deux petites frayeurs, car mieux vaut avoir la roue avant bien droite à l’arrêt, surtout si la chaussée n’est pas impeccable. Offrant une hauteur de selle la moins élevée de sa catégorie, combiné avec un centre de gravité assez haut de par la disposition du double réservoir d’essence placé très à l’avant, la moto à tendance à vouloir se coucher si le pilote est le moindrement déstabilisé lors de manoeuvres d’arrêt.
Par chance, et Victory ne se faisant pas d’illusion sur l’identité démographique de la clientèle du Vision combiné avec les 385 kilos de la bête, un système de protection antichute, composé de petites protubérances discrètes en demi-cercle, fait en sorte que la moto ne tombe pas complètement sur le côté. Pas d’égratignure donc, ni à la carrosserie, ni à l’ego du pilote qui pourra facilement remettre la Vision dans un angle plus approprié.
De retour sur la route, le Vision offre toute la puissance nécessaire, même avec passager et bagages, mais ce moteur si fougueux sur certains autres modèles de la marque a été assagi. Un peu trop peut-être, surtout à bas régime où, malgré mon poids plume, j’aurais parfois eu envie de lui donner un coup d’éperon dans les flancs. Il ne faut donc pas hésiter à rétrograder pour s’assurer de bonne reprise en force.
Le freinage est à l’avenant, assuré non plus par les classiques Brembo, mais par un système maison d’étrier à 3 pistons. La particularité de ce système est que le freinage au pied actionne non seulement le frein arrière, mais avec une pression plus soutenue, le frein arrière et avant. Pour un freinage d’urgence, comme sur toute moto, on serre fort tout ce qui dépasse.
J’ai déjà mentionné ailleurs que l’état des routes au Québec tirerait avantage d’un programme d’entretiens un peu plus soutenu, mais faute de mieux, rouler en Vision s’avère un baume pour les lombaires misent à mal des motards. Ajustable, la suspension à air est accessible par une ouverture dans le coffre arrière, et une charte permet un réglage précis selon le poids embarqué.
Pour ne pas perturber la ligne, toutes les lumières sont intégrées à la carrosserie, et ce qui fonctionne bien à l’avant, l’est moins à l’arrière. Malgré des feux arrière surdimensionnés, je les ai trouvé peu visibles lorsque vient le temps de signaler ses intentions aux carrefours. Parlant de ligne, le coffre/dossier du Vision « Tour » génère de drôles de turbulences quand il n’y a pas de passager. Des tourbillons viennent frapper notre dos dans une constante poussée vers l’avant, ce qui serait un moindre mal si on avait à combattre un vent de face, mais comme ce n’est pas le cas, on pourrait faire sans le massage. Problème dont on peut tout de fois facilement disposer en enlevant le coffre, le Vision « Tour » devenant un Vision « Street ». La différence entre les deux modèles ne tient pas qu’au coffre, mais aussi à certaines options de luxe et de confort que la version « Street » n’offre pas. Sinon, sous le capot, c’est la même moto.
L’offre semble-t-il peine à fournir la demande, peut-être à cause d’une cadence de production conservatrice de la part de Victory, mais je n’ai pas encore croisé de Vision sur ma route cette année, contrairement à cette autre nouveauté, le Spyder de BRP, qui semble omniprésent.
Mais chose certaine, le jour où la vision du Vision se concrétisera dans mes rétroviseurs, il ne sera pas difficile à reconnaître. Avec son style unique et sa forte identité, pas question de le prendre pour un autre.
mai 14, 2008
Essai KTM Super Duke, premier contact
KTM cherche depuis l’an dernier à raffermir sa position en Amérique du Nord, et il compte sur son super Duke pour mener la charge. Ainsi, KTM organise des journées d’essais permettant à quiconque, possédant un permis moto, d’ajouter un peu de couleur orange à sa palette.
Alignée contre la caravane venant des États-Unis, une belle brochette de Super Duke attend ceux et celles suffisamment braves pour affronter les routes du Québec défoncées par le dégel en cette journée pluvieuse et frisquette. Mais les conditions moins qu’idéales n’entament en rien la bonne humeur des participants, dont la majorité se presse pour refaire un autre tour, aussitôt revenu de leur première expérience.
Ayant attendu que la pluie se calme avant de me présenter, je me suis vite fait rejoindre par ce murmure disant qu’il fallait faire preuve de gentillesse avec l’embrayage en première, surtout pour les habitués des gros V-Twin américain. Le Super Duke a certes du caractère, mais il peut également se montrer caractériel pour qui le prendrait à rebrousse-poil. Le bicylindre de 999 cm3 rugit d’emblée, et dès que le feu passe au vert, il est immédiatement d’attaque. Très à l’aise à haut régime, la conduite acérée en ville convient donc tout à fait à sa nature. Mais les longues courbes que nous empruntons en cette journée ne le laisse pas démuni pour autant, au contraire. On s’y jette sans hésitation avec plaisir et appétit, en fait, si hésitation il y a, c’est qu’on se demande si c’est le pied qu’il faut mettre au sol ou le genou!
Le ramage valant bien le plumage, son allure n’est donc en rien trompeuse, ses lignes tranchantes ne laissant aucun doute sur ses intentions. En anglais, on le désigne sous le vocable de « Street Fighter » ou « Bum de bonne famille » au Québec. Toutes les filles en sont folles et les garçons veulent tous être son ami. Il faut juste assez de courage ou de douce folie pour oser l’approcher, et si on ne le brusque pas trop lors des préliminaires, lui laissant l’initiative, l’expérience en sera pleinement satisfaisante.
KTM 990 Super Duke
Bicylindre, 4-temps, en V à 75 degrés
999 cm3, 6 vitesses
Garde au sol de 150 mm
Hauteur de selle de 850 mm
Réservoir de 18,5 litres
Poids à sec de 186 kg
mai 7, 2008