Catégorie : Harley-Davidson

Le concept Low Rider réside dans la position caractéristique de conduite des bikers américains mais aussi dans le profil général de la moto. Ainsi, par rapport à la FXDCI, la Dyna Low Rider FXDLI est plus longue et plus basse.
Ceci a été obtenu grâce à de petites modifications sur la partie-cycle comme une fourche plus longue et des suspensions au profil bas. La selle custom est ultra-basse puisque la hauteur de selle passe de 681 mm à 635 mm du sol, l’idéal pour les petits gabarits désirant poser les deux pieds à terre.
Comme autres particularités de cette version, les repose-pieds autoroute fixés sur le cadre qui permettent d’allonger les jambes durant les longs parcours. De même, le nouveau guidon est plat et plus large, les clignotants sont positionnés sur ce guidon.
Malheureusement, à l’opposé du concept Low Rider, les prix ne sont pas low du tout puisque la FXDLI est vendue 17 400 €, soit 2 400 € de plus que la FXDCI, ce qui est au final très cher payé !

L’Harley-Davidson Dyna Super Glide est en quelque sorte une petite Road King puisqu’elle dispose du même moteur Twin Cam 88 de 68 ch pour ici 106 Nm de couple à 4 000 tr/mn, et parce que son esprit est résolument le même c’est à dire custom avec plein de chromes.
Ainsi la FXDCI sera l’Harley qu’il vous faut si vous n’avez pas le budget nécessaire pour l’achat d’une Road King et si malgré tout vous désirez chevaucher une belle américaine pour de longs parcours routiers. Moins lourde que cette dernière puisqu’elle ne pèse ‘que’ 290 kg, la FXDCI vous offrira aussi de biens meilleures performances dynamiques : les reprises sont bonnes, le freinage est optimisé grâce aux disques à 4 pistons, la suspension est satisfaisante et la nouvelle boîte de vitesse à 6 rapports est beaucoup plus agréable que l’ancienne à 5 rapports. Elle bénéficie aussi d’un nouveau pneu arrière de 160 mm.
La position de conduite est bonne avec des repose-pieds et commandes centrés et une selle bi-place accueillante et confortable. Petit détail esthétique, le réservoir Fat Bob est allongé et intègre le compteur de vitesse électronique et la jauge à carburant.
Pour un prix d’environ 15 000 €, la Dyna Super Glide Custom est une bonne affaire, même si la concurrence japonaise fait mieux, mais n’est pas Harley-Davidson qui veut !

Cette nouvelle Harley-Davidson Street Glide n’est pas le chaînon manquant entre les Road King et les Electra Glide, puisque son appellation Street est un peu usurpée.
En effet, elle se présente plutôt comme la remplaçante de l’Electra Glide FLHTI qui soufrait de la comparaison avec la concurrence. La Street Glide est, pour faire simple, une Electra Glide Ultra Classic d’entrée de gamme.
Partageant la même base mécanique que cette dernière, la Street Glide s’en différencie en perdant la plupart de ses équipements et donc quelques 30 kilos superflus. Mais elle garde l’essentiel à savoir un tableau de bord complet (avec indicateur de vitesse électronique, voltmètre, jauge de carburant, compte-tours, un manomètre d’huile et jauge de température ambiante), une suspension oléo-pneumatique arrière et surtout le nouveau système audio CD évolué de 80 watts avec haut-parleurs uniquement à l’avant signé Harman/Kardon. Elle y ajoute aussi son grain de sable avec un mini déflecteur d’air fumé à l’avant et des roues noires à disques à fentes.
Avec un prix de 22 500 €, elle se positionne donc entre la FLHTI et la FLHTCUI, mais reste à mes yeux l’Electra la plus intéressante.

Version la plus haut de gamme de l’Electra Glide, la Ultra Classic est aussi le porte drapeau de la gamme Harley-Davidson.
En effet, elle se présente comme une version ultra équipée de la FLHTI (+40 kg d’équipements, soit 372 kg au total !) puisqu’elle dispose d’un confort royal pour son conducteur avec un porte-bagages King Tour-Pack avec sac intérieur très pratique pour y ranger le nécessaire des longues routes toujours encombrant, une ventilation des bas de carénage qui permet de garder les jambes au frais ce qui est un réel plaisir lorsque le moteur chauffe et que le soleil tape, un carénage inférieur avec compartiments de rangement intégrés, un régulateur de vitesse qui pour le moment n’a pas rencontré les pannes des modèles Renault, un tableau de bord indiquant en plus un manomètre d’huile et jauge de température ambiante et un nouveau système audio CD évolué de 80 watts avec haut-parleurs avant et arrière signé Harman/Kardon.
Le passager n’est pas oublié puisqu’il dispose de commandes électroniques, d’un intercom conducteur/passager et d’un appuie-dos avec accoudoirs enveloppants.
Sur le plan mécanique, l’Ultra Classic est rigoureusement la même chose que la FLHTI mais avec une injection électronique. D’un point de vue esthétique, elle s’en différentie principalement par ses nombreux équipements visibles comme le King Tour-Pack à l’arrière notamment, mais aussi par des déflecteurs d’air du carénage et des pneus étroits à flancs blancs.
En somme, l’Electra glide Ultra Classic est le summum du constructeur américain, une sorte de Rolls-Royce à deux roues à savourer en ligne droite à allure de Ministre… et au prix fort de 25 000 € !

L’Electra Glide est une concurrente directe de la Honda Goldwing ou de la BMW K 1200 LT, c’est-à-dire une péniche à deux roues qui préfère les longues lignes droites que les grandes villes.
Reposant sur la même partie-cycle et Twin que la Road King, l’Electra Glide présente globalement les mêmes qualités et défauts qu’elle. Si la Road King est la reine des routes, l’Electra Glide est la déesse des routes.
En effet, son confort est sans communes mesures avec sa sœur puisqu’elle dispose, entres autres, d’une suspension oléo-pneumatique réglable qui filtre parfaitement les défauts de la route, un carénage avant en forme d’aile de chauve souris monté sur la fourche qui protège du vent, d’un tableau de bord complet avec indicateur de vitesse électronique, voltmètre, jauge de carburant et compte-tours, d’un guidon Touring classique très agréable et reposant à l’inverse des guidons larges que l’on peut retrouver sur d’autres modèles de la gamme et d’un superbe siège Touring monopièce à coutures confortables.
D’un point de vue esthétique, l’Electra Glide se pare des éléments caractéristiques des cruiser Harley avec des sacoches en fibre de verre à verrouillage par clef, de jantes noires à 9 bâtons, d’un échappement double chromé, de pneus à flancs noirs… mais reste reconnaissable entre milles grâce à son carénage avant en forme d’aile de chauve souris très personnel.
Globalement, l’Electra glide est de loin la plus emblématique de sa catégorie à défaut d’être la plus technique et pratique, mais elle reste homogène et intéressante pour quiconque ne sera pas effrayé par les 332 kg et par les 18 000 € de la bête.

Coutumier du fait, Harley-Davidson décline une version Custom de la Road King.
Elle se différencie extérieurement par de très jolies roues coulées chromées ajourées, un déflecteur d’air à la place du pare-brise, des sacoches dures recouvertes de cuir, un guidon reculé Beach Bar, un siège personnalisé monopièce assez peu confortable surtout pour la passager, un Twin monté sur silent-blocs qui amortie un peu les secousses du Twin et des pneus à flancs noirs.
De telles modifications, qui lui font prendre 5 kg par rapport à la FLHRI, témoignent de l’esprit custom de la moto à l’inverse de l’esprit cruiser de cette dernière. Ainsi, cette Road King préfère les petits parcours à allure réduite dans une position de conduite typiquement Harley avec les bras levés, les jambes allongés et un sourire de vainqueur. Mais passé l’effet de surprise et de joie qu’une telle position peut procurer pendant les 30 premières minutes d’utilisation, vous vous rendrez compte que la fatigue se fait vite sentir et que le guidon Beach Bar est un supplice en ville.

Côté moteur et partie-cycle : RAS, si ce n’est un piston supplémentaire sur l’étrier du frein avant, mais qui n’améliore pas pour autant le freinage de la Road King.
Au final, la FLHRSI parait bien plus restreinte dans son utilisation que la FLHRI, il faudra bien penser à quelle type d’utilisation se destine votre moto avant de faire le choix entre l’une ou l’autre. Ne comptez par sur le prix pour vous aider dans ce choix, puisqu’il n’est ici que supérieur de 200 €.

Dans la famille Harley-Davidson, je voudrai un ‘cruiser’ ! Tel pourrait être la démarche ayant donnée naissance à la Road King 1450 FLHRI qui, comme son nom l’indique, est la ‘reine des routes’.
Comme l’Electra Glide dont elle est très proche, la Road King est équipée du Twin Cam 88 qui est un bicylindre en V 4 temps culbuté refroidi par air à 2 soupapes par cylindre de 1449 cm3, il développe ici 68 ch à 5 500 tr/mn avec un couple de 109 Nm à 3 400 tr/mn. Ce moteur offre de bien belles prestations routières à la Road King, n’entendez pas par là des performances exceptionnelles mais juste assez pour profiter de la route et du paysage. Il est fort regrettable que la boîte de vitesse à 5 rapports date d’un autre temps…
La partie-cycle est composée comme il se doit d’un cadre tubulaire en acier à double berceau, d’une fourche avant téléhydraulique, d’une suspension arrière à deux combinés, d’un frein avant 2 disques de 292 mm avec étriers à 1 piston et d’un frein arrière à disque de 292 mm avec étrier à 1 piston.
Le système de freinage, comme sur toutes les Harley non équipées de freins Brembo, est vraiment le point noir de la bécane puisque, ici, il a beaucoup de peine à stopper les 329 kg à sec qu’affiche la grosse reine des routes.

Mais la Road King se fait vite pardonner avec ses attributs de cruiser : réservoir de 19 l, marchepieds d’opérateur avec sélecteur talon/pointe, pare-brise à démontage rapide, sacoches arrières en fibre de verre couleur carrosserie à verrouillage par clef, guidon type Buffalo, siège personnalisé 2 pièces avec siège du passager amovible et pneus étroit à flancs blancs. Tous ces raffinements font oublier les petits défauts de la bécane, et si en plus on ajoute le plaisir offert par la sonorité du Twin et le relatif dynamisme engendré par la partie-cycle, la reine retrouve finalement sa couronne.
Cependant, la Road King fait cher payer ses indéniables qualités puisqu’il vous faudra 21 000 € minimum pour vous assurer ses services routiers.

La Sportster XL 883R est en fait une déclinaison marketingo-sportive de la 883 normale.
Elle se caractérise extérieurement par un moteur à la finition noire, des pièces noircies (étriers de frein, fourche, couvercle de filtre à air, guidon et ressorts arrière satinés), une selle biplace, un échappement 2 en 1 raccourci, et surtout par une peinture spécifique Mirage Orange (noir sur orange) du plus bel effet qui s’inspire des drapeaux à damiers des courses de Dirt Track. Elle est néanmoins disponible en Vivid Black (noir sur noir) et Brilliant Silver (noir sur argent) mais le charme agit nettement moins dans ces deux livrées.
Elle gagne aussi un deuxième disque à l’avant qui corrige le gros défaut de la 883 en lui assurant un freinage à peu près dans la norme.
Malgré cette profusion d’éléments esthétiques, la 883R reste une routière et non une sportive puisque son moteur n’évolue pas. Et puis de toute façon, avec sa garde au sol limitée, sa suspension non exempte de défaut et son freinage peu performant, vous prendriez peur si elle disposait de plus de cavalerie.
Pour finir, la 883R reste toutefois une Harley-Davidson attachante et raisonnable puisqu’elle est proposée aux environs de 8 500 €.

L’Harley-Davidson Sportster XL 883C est une évolution custom de la 883L qui était elle même une ‘évolution’ de la 883 normale.
La 883 C reprend donc le moteur et la partie-cycle de la 883, la caractéristique de la 883L à savoir une selle plus basse, mais perd les repose-pieds et commandes centrés, les jantes à rayons et le pneu avant 100 mm… au profit d’éléments custom : une roue avant à rayons entrelacés et une roue arrière argentée à disque plein, une selle biplace, un support de guidon reculé chromé, des repose-pieds et commandes avancés et un pneu avant de 90 mm.
Vous voilà maintenant aux commandes d’un vrai custom… en réduction, mais il faudra ajouter environ 1 000 € supplémentaires sur la table puisqu’elle s’affiche à 9 000 €.

La Sportster XL 883 L est une version basse (Low) de la 883 normale.
En effet, si vous mesurez moins d’1m60 les bras levés, cette moto est faite pour vous puisqu’elle se caractérise, comme la 883, par des repose-pieds et des commandes centrés, des jantes à rayons, un guidon plat plus large, une course d’embrayage réduite… auxquels elle ajoute une selle plus basse qui est en fait obtenue par l’abaissement des suspensions avant et arrière. Elle se transforme ainsi en engin idéal pour faire des balades dans un grand confort tout en ayant la possibilité de mettre les 2 pieds au sol. Hormis ce petit détail de taille, la 883L reste fidèle aux caractéristiques techniques de la 883 ce qui lui confèrent les mêmes qualités, les mêmes défauts et le même prix de 8 000 €.