Catégorie : Harley-Davidson

Nouveauté 2009, Buell 1125CR
Monsieur Buell ne perd pas de temps. Après quelques succès sur circuit, notamment au Canada en Superbike, avec la 1125R, voilà qu’une version urbaine fait son apparition, la 1125CR pour «Café Racer».
L’ajout d’un guidon de style clubman ne suffit malheureusement pas pour faire d’une moto un Café Racer, comme une hirondelle ne fait pas le printemps, surtout que l’absence du carénage met en évidence ces affreux capots d’entrée d’air, qui eux n’ont pas disparu.
Si Café Racer cette 1125CR n’est pas, elle est bel et bien une Buell avec son réservoir à essence dans le cadre, le disque de frein avant monté à même la périphérie de la roue, et l’échappement sous la caisse. Elle est donc bien une Buell, mais surtout une 1125 avec le V-Twin HeliconMD de 1125 cm3 développé par BRP-Rotax.
Si mes petits 50km au guidon de la 1125R ne sont pas suffisants pour émettre une opinion définitive sur la chose, ils le sont amplement pour appréhender la différence entre le Rotax et le Harley des autres modèles Buell. Et si avec le 1125R il n’y avait pas de salut sous la barre des 5000 tours, ce n’est plus le cas avec la 1125CR qui voit sa plage de puissance élargie, donnant le couple voulu à tous les régimes. Le Helicon ne perdant tout de même pas de sa vivacité, ce que le Thunderstorm n’a pas, mais son charme est ailleurs.
Légère, cette CR se fait un cadre en aluminium et des roues à six bâtons en alu coulé, ce qui lui donne pas plus de 170 kg à sec. Son réservoir à une capacité de 20 litres avec une réserve de 3 litres. Boîte à six rapports avec commande au pied ajustable, comme pour les leviers. Les clignotants avant DEL sont incorporés aux rétroviseurs et le tableau de bord complet offre un compte-tours analogique, un compteur numérique, des témoins pour les phares, clignotants, point mort, horloge, température ambiante, consommation, celle de la moto, pas la vôtre et bien sûr le kilométrage.
Si la 1125R se sentait seule dans la famille Buell, elle prend de l’ascendant avec l’arrivée du petit frère. Le Rotax tenant ses promesses, l’avenir semble prometteur, si seulement ils pouvaient faire quelque chose avec ces capots.
Fonds d’écran offert sur le site web de Buell.
juillet 24, 2008
Harley-Davidson et MV Agusta convolent pour le meilleur et pour le pire
C’est officiel depuis vendredi dernier, le 11 juillet 2008, Harley-Davidson s’est porté acquéreur de MV Agusta au prix de 70 millions d’euros. Selon les dires de Jim Ziemer, chef de la direction de Harley-Davidson, cela permettra à la compagnie de Milwaukee de poursuivre sa croissance en Europe, profitant d’un réseau et d’une bannière déjà bien implantés. Aucun changement à la direction de MV Agusta n’est pour l’instant envisagé.
Cela dit, il est maintenant intéressant de spéculer sur l’avenir des marques impliquées dans cette transaction. Harley-Davidson est un géant, ayant vendu plus de 300,000 motos à travers le monde en 2007, incluant la Chine où il cherche aussi à s’implanter. De leur côté, MV Agusta, Gagiva et Buell, malgré de confortables niches, sont plus fragiles en terme de stabilité, voire de pérennité.
Difficile de croire que seul l’espace en concessions sera partagé. L’expertise se trouve maintenant diversifiée, et la compagnie Harley-Davidson ressemble un peu plus à ses concurrents japonais dans son offre motos, avec de petites cylindrées (Cagiva), des routières (Harley), des citadines (Buell) et des sports, supersports (MV Agusta).
Reste à voir si cette famille reconstituée, principalement pour des raisons financières, saura mettre en commun forces et expertises.
Ce mariage va forcément demander l’abnégation de l’un des partenaires, et comme la dot de la mariée tient plus à son charme et son sex-appeal qu’à son portefeuille, il est facile d’imaginer qui devra faire preuve d’humilité. Mais est-ce que MV Agusta saura ou voudra laisser le nouvel époux choisir l’entrée, le plat principal et le vin?
Et puis, il y a le cas de Buell, le fils rebelle qui, même s’il pige encore dans le caveau familial, va se servir ailleurs et forge de plus en plus sa propre identité.
Seul le temps dira si cet ensemble hétéroclite réussira à bien fonctionner ensemble.
Je reprends les images déjà publiées alors que la rumeur prenait forme, et en ajoute une petite nouvelle. Alors, après King Tamburini et Dyna Brutale, voici le petit dernier, Fireboltor.
juillet 16, 2008
Ouverture du Musée Harley-Davidson
Le grand jour est arrivé, ce matin à Milwaukee au Wisconsin, le nouveau musée Harley-Davidson ouvrait ses portes au grand public.
Situé sur les berges sud de la rivière Menomonee en plein quartier industriel en mal de revitalisation, l’édifice de 12000 mètres carrés tend la perche au passé de l’endroit avec son allure d’usine en brique rouge, de verres et de métal.
Mais c’est bel et bien d’un musée qu’il s’agit, voué à la gloire de Harley-Davidson.
L’expérience débute non pas à la porte, mais dès le stationnement, adapté aux motos avec ses 18 mètres de large. Les autres véhicules se voyant repoussés en périphérie.
Passé l’entrée principale, le spectre fait XR-750 d’Evel Knievel nous accueille. Un peu plus loin, on découvre que cette intrigante silhouette au pied de l’escalier est l’ombre projetée de la célèbre Harley du cascadeur, suspendue dans les airs, figée dans un dernier saut.
Le joyau de la place est le fameux No 1, le premier Harley construit par William Harley et Arthur Davidson en 1903 dans leur petit hangar de 3 par 5 mètres.
Évidemment, toutes les Harley ou presque construite depuis 1915 s’y retrouve, un visionnaire ayant eu l’idée de conserver une moto de chaque modèle sortant de la chaîne de montage. Ce qui fait que la majorité des 400 motos exposées sont des originales n’ayant jamais roulé ou si peu.
Comme tout bon musée moderne, les bornes interactives, les présentations multimédias et la possibilité de se mettre au guidon de bon nombre des classiques Harley font partit de l’expérience. Mais avec son demi-million de visiteurs attendus chaque année, qui voudrait savourer chaque instant devrait soigneusement choisir la période de l’année pour s’y rendre.
Construit au coût de 75 millions de dollars par et à la seule gloire de Harley-Davidson, le musée aura besoin de tous ses visiteurs pour ne pas devenir un éléphant blanc, pour cette compagnie fragilisée par la situation économique précaire aux États-Unis, par le vieillissement de sa base et son impossibilité, du moins jusqu’à maintenant, d’offrir des motos répondant aux aspirations d’une clientèle plus jeune.
juillet 12, 2008
Harley-Davidson, quatre moteurs une légende
On dirait une énumération d’insulte de cours d’école avec ces Flathead, Knuclehead, Panhead et Shovelhead. Et pourtant, ces noms sont doux aux oreilles des motards.
Harley-Davidson est fier de la motorisation de ses machines, et si de modestes modifications et des ajustements sont apportés d’année en année, un moteur bien né, peut être assuré d’avoir une belle et longue carrière devant lui.
Le premier de notre famille des 4 V-Twins est le Flathead, en service à partir de 1929 jusqu’à l’âge fort avancé de 47 ans en 1976. Il fut surnommé «tête plate» parce que ses soupapes sont situées le long des cylindres, plutôt que dessus. D’une construction plus simple, ce type de moteur, malgré une puissance modeste, fera des malheurs sur les circuits de terres battues, après avoir servi lors de la Seconde Guerre mondiale.
Le plus célèbre de la bande est le Knuckelhead. Il fut et est encore un des favoris chez les amoureux des choppers et bobbers. Son look particulier et sa puissance appréciable en font le candidat idéal pour qui souhaite donner une allure classique à sa machine. Apparu en 1936, donc développé au milieu de la grande dépression, il apportait, outre sa puissance accrue par rapport au Flathead, un tout nouveau système de recirculation de la lubrification; ce qui n,empêchait pas les fuites, mais offrait tout de même un réel progrès. Il tire son nom de la forme de la cache en alu aux allures de jointures.
Le Panhead, avec une prolifique carrière s’étendant de 1948 jusqu’au milieu des années 60, propulsait les fameux Electra Glide de la police. Encore une fois, sa lubrification sera sa principale amélioration, avec bien sûr son allure moderne et ses têtes en forme de poêles renversées.
Esthétiquement parlant, le Shovelhead est le plus beau des moteurs Harley (mais je ne vous en tiendrai pas rigueur si vous préférez le Knucklehead). Malheureusement pour lui, ce moteur à tête de pelle a eu mauvaise presse. Plus lourd que ses prédécesseurs, il est aussi de la sombre époque AMF qui verra les efforts de rationalisation se répercuter sur la qualité de l’ensemble des composantes des motos Harley. Mais le Shovelhead a pour lui le démarreur électrique, tout comme d"être la relève du Panhead sur les Electra Glide.
Aujourd’hui, les Evolution et Revolution s’acquittent avec zèle de la tâche de propulser une gamme étendue de machines. Et j’ai même un faible pour le Evolution sur les Buell. Mais rien ne vaut le son d’un Harley, que vous pouvez entendre sur ce site.
juillet 3, 2008
Harley-Davidson XR1200, En route vers le nouveau monde?
Jusqu’à tout récemment, le nom XR1200, qui n’est certainement pas inconnu pour plusieurs, était la propriété de Storz Performance inc. pour l’Amérique.
Steve Storz, un ancien mécano du département course chez Harley, propose des trousses de conversions pour la gamme des Sportsters de Harley-Davidson, transformant un 883 en un XR750 d’allure, alias XR1200, en un rien de temps.
Avec un catalogue de 40 pages bourré de pièces et d’accessoires, ceux pour qui le souvenir des pistes de terres battues rend nostalgiques, peuvent y trouver un peu de réconfort.
Mais voilà que Harley-Davidson s’est porté acquéreur du vocable XR1200, et la question que l’on peut poser maintenant est à savoir quand, Harley offrira ce XR1200 qui roule en Europe depuis quelques mois?
Investissant comme beaucoup d’autres dans le segment de la nostalgie, Cross Bones n’est-ce pas, ce XR1200 pourrait trouver une jolie niche sur ses terres.
Alors que de nouvelles mises à pied et des arrêts de productions surviennent toujours à intervalles plus ou moins réguliers dans les usines de la marque, on apprécierait chez Harley, à en pas douter, un peu d’enthousiasme de la part des commentateurs, surtout à quelques semaines de l’inauguration du nouveau musée.
Permettez-moi un aparté, vous remarquerez en allant jeter un coup d’oeil sur le site de Storz Performance, comment, juste un échappement haut transforme le Nightser, d’enfant sage en habit d’enterrement en un jeune rebelle à la «West Side story». (Finalement, je mets les photos. J’aime beaucoup.)
juin 24, 2008
Harley-Davidson cherche jolie Italienne pour mariage de raison
La rumeur est partie d’un article du quotidien Italien Il Messaggero, repris par Forbes et tous les autres, nous compris maintenant. Harley-Davidson serait intéressé a effacé une partie de la dette de 200 millions € que MV Agusta aurait contracté envers ses fournisseurs et créanciers, devenant ainsi propriétaire à 80% de MV Agusta. Ce qui, si cette aventure de haute finance se concrétisait, ferait un beau petit couple de grabataires, donnant 168 ans d’histoires à eux deux.
Dans les faits, cela permettrait à MV Agusta de respirer un peu et de profiter d’un réseau de distribution extraordinaire en Amérique. Il suffirait d’une politique de prix agressive pour positionner favorablement la marque italienne en une alternative séduisante à Ducati, dans le marché des Italiennes sexy et agressives.
Je me suis un petit peu amusé avec Photoshop, et imaginé la physionomie qu’aurait les enfants de ce mariage de raison.
Voici donc Dyna Brutale et King Tamburini:
juin 7, 2008
Jeu de chaises musicales chez Harley et Honda France.
Un superbe blason de réservoir du centenaire pour introduire cet article, alors que la firme de Milwaukee fête ses 105 ans d’existence et que les directions du géant américain et du titan japonais sont sujettes à un joli turnover, ces constructeurs s’échangeant leurs cadres dirigeants. C’est ainsi que Jean-Louis Mars directeur général pendant cinq ans de Harley-Davidson France s’en est allé chez la firme à l’autre blason ailé, prendre la succession de Florent Lionet, parti en novembre de l’année dernière de la direction générale. Et c’est Gérard Staedelin (photo) qui le remplace.
Ce passionné (on s’en doute) de moto de 42 ans a fait ses armes chez BMW France au service commercial, puis a occupé le poste de District Manager de Harley Davidson pour les marchés indépendants, et a continué sa progression au sein de la même entreprise en tant que Directeur Général de Harley Davidson et Buell Suisse, pendant quatre ans. Il assurera effectivement le job dès cet été.
via motorevue
mai 28, 2008
Le Nascar roule en Harley pour son anniversaire
La série Nascar, vous savez, les pistes ovales et les carambolages monstres, fête cette année son 60e anniversaire d’activités. Et pour célébrer avec style, c’est à un grabataire de 105 ans qu’ils ont fait appel.
En fait, c’est un partenariat avec un des plus imposants concessionnaires Harley-Davidson, Bruce Rossmeyer de Destination Daytona, que les dirigeants Nascar ont créés leur version du Cross Bones.
Dépouillé et remonté par Thunder Mountain Custom Cyles, peinturluré par Sam Bass, l’illustrateur officiel de la série, avec le Twin Cam survitaminé et les échappements à l’avenant, une selle solo à ressorts avec surpiqûres personnalisés et les superbes pneus à flanc blanc «White Whitewall Gangster» d’Avon, il est unique, 60 fois uniques.
Numérotées de 1 à 60 et valant 48,600 $ (30,800 €), les fans en moyen auront l’occasion de s’en procurer une ce mercredi alors que les modèles encore disponibles seront mis en vente pour le grand public.
Pour qui trouverait cela un peu trop dispendieux, sachez que la moto vient quand même avec une veste en cuir aux couleurs Nascar et une paire de billets pour le Coke Zero 400 à Daytona en juillet.
Et en dernier recours, le numéro 60 sera vendu aux enchères pour les bonnes oeuvres du pilote Kyle Petty, fils du légendaire Richard Petty, 7 fois vainqueur du Daytona 500 pour ne citer que ce record.
mai 25, 2008
Essai Victory Vision, Think big
On associe souvent l’Amérique (lire les États-Unis, car l’Amérique c’est aussi le Canada et toute l’Amérique latine) à la démesure. Sa population obèse, ses grands espaces, ses « World Championship » où ils sont les seuls en compétition comme le baseball, le Hummer, Paris Hilton et j’en passe.
Victory, la filiale moto du groupe Polaris, surtout connu et reconnu pour ses motoneiges et autres véhicules tous-terrains, ne voulant pas être en reste propose après 7 ans de développement sa version Grand Tourisme, le Vision.
Affichant bien son nom, cette moto attire les regards par ses excès d’immodesties, mais en le faisant avec style. La ligne de la carrosserie, où ne dépasse pas un boulon, est digne des Cadillac Eldorado des années 60, le confort étant à l’avenant. Sièges et poignées chauffantes, régulateurs de vitesse, pare-brise électrique, radio par satellite, lecteur CD, branchement MP3, GPS et 190 mètres cubes de rangement.
À l’arrêt, la machine en impose, surtout la version « Tour » avec son coffre/dossier passager complétant la ligne du Vision avec panache. Prenant place au guidon, on remarque surtout l’immense tablier où se retrouve la radio et le GPS, avec directement sous le pare-brise, le tableau de bord avec ses deux cadrans ronds pour l’indicateur de vitesse et compte-tours. Bien au chaud entre les deux, un écran numérique offre les indications d’usage, dont un rappel du rapport engagé.
Mû par une version revue de leur V-Twin, le Vision demande 1731 cm3 et 6 vitesses pour se mettre en branle. D’ailleurs, la route est son élément, et au-delà des 5 km/h, il s’avère d’une maniabilité étonnante. Mais voilà, il faut rouler. N’étant pas un habitué de ces mastodontes à la Goldwing, Electra Glide et autre K1200LT, je me suis fait une ou deux petites frayeurs, car mieux vaut avoir la roue avant bien droite à l’arrêt, surtout si la chaussée n’est pas impeccable. Offrant une hauteur de selle la moins élevée de sa catégorie, combiné avec un centre de gravité assez haut de par la disposition du double réservoir d’essence placé très à l’avant, la moto à tendance à vouloir se coucher si le pilote est le moindrement déstabilisé lors de manoeuvres d’arrêt.
Par chance, et Victory ne se faisant pas d’illusion sur l’identité démographique de la clientèle du Vision combiné avec les 385 kilos de la bête, un système de protection antichute, composé de petites protubérances discrètes en demi-cercle, fait en sorte que la moto ne tombe pas complètement sur le côté. Pas d’égratignure donc, ni à la carrosserie, ni à l’ego du pilote qui pourra facilement remettre la Vision dans un angle plus approprié.
De retour sur la route, le Vision offre toute la puissance nécessaire, même avec passager et bagages, mais ce moteur si fougueux sur certains autres modèles de la marque a été assagi. Un peu trop peut-être, surtout à bas régime où, malgré mon poids plume, j’aurais parfois eu envie de lui donner un coup d’éperon dans les flancs. Il ne faut donc pas hésiter à rétrograder pour s’assurer de bonne reprise en force.
Le freinage est à l’avenant, assuré non plus par les classiques Brembo, mais par un système maison d’étrier à 3 pistons. La particularité de ce système est que le freinage au pied actionne non seulement le frein arrière, mais avec une pression plus soutenue, le frein arrière et avant. Pour un freinage d’urgence, comme sur toute moto, on serre fort tout ce qui dépasse.
J’ai déjà mentionné ailleurs que l’état des routes au Québec tirerait avantage d’un programme d’entretiens un peu plus soutenu, mais faute de mieux, rouler en Vision s’avère un baume pour les lombaires misent à mal des motards. Ajustable, la suspension à air est accessible par une ouverture dans le coffre arrière, et une charte permet un réglage précis selon le poids embarqué.
Pour ne pas perturber la ligne, toutes les lumières sont intégrées à la carrosserie, et ce qui fonctionne bien à l’avant, l’est moins à l’arrière. Malgré des feux arrière surdimensionnés, je les ai trouvé peu visibles lorsque vient le temps de signaler ses intentions aux carrefours. Parlant de ligne, le coffre/dossier du Vision « Tour » génère de drôles de turbulences quand il n’y a pas de passager. Des tourbillons viennent frapper notre dos dans une constante poussée vers l’avant, ce qui serait un moindre mal si on avait à combattre un vent de face, mais comme ce n’est pas le cas, on pourrait faire sans le massage. Problème dont on peut tout de fois facilement disposer en enlevant le coffre, le Vision « Tour » devenant un Vision « Street ». La différence entre les deux modèles ne tient pas qu’au coffre, mais aussi à certaines options de luxe et de confort que la version « Street » n’offre pas. Sinon, sous le capot, c’est la même moto.
L’offre semble-t-il peine à fournir la demande, peut-être à cause d’une cadence de production conservatrice de la part de Victory, mais je n’ai pas encore croisé de Vision sur ma route cette année, contrairement à cette autre nouveauté, le Spyder de BRP, qui semble omniprésent.
Mais chose certaine, le jour où la vision du Vision se concrétisera dans mes rétroviseurs, il ne sera pas difficile à reconnaître. Avec son style unique et sa forte identité, pas question de le prendre pour un autre.
mai 14, 2008
Harley-Davidson, une autre pub choc
Harley-Davidson ne marche pas à la peur, mais envoie promener ses fans dans sa nouvelle publicité. Apparaissant dans des hebdos à grand tirage comme USA Today et Sports Illustrated, l’affiche montre sur fond de bannière étoilée ayant connu de meilleurs jours, la silhouette d’un motard au guidon du nouveau Cross Bones, avec la profession de foi du jour. Dénonçant l’actuelle morosité ambiante aux États-Unis, Harley ne propose rien de mieux comme solution que de tout laisser tomber et de prendre la route, au guidon d’un nouveau modèle, en attendant que ça passe. Dit comme ça, c’est une chose, mais leur slogan est on ne peut plus plus direct, avec ce savoureux «Screw It, Let’s Ride».
Voilà une invitation qui plaira sans doute un peu moins aux 730 employés de la compagnie qui ont perdu leur emploi depuis le début de l’année, tout comme les investisseurs qui voient le titre continuer de perdre de sa valeur alors que les ventes sont en chute de près de 13% au premier trimestre de 2008 sur leur marché domestique, et 5.6% ailleurs dans le monde. Ce qui fera 27,000 motos de moins à sortir des usines par rapport à l’année précédente.
Un site web accompagne cette nouvelle offensive marketing, car ce n’est rien d’autre malgré des airs de rhétoriques politiques, demandant aux internautes-motards de partager leurs histoires. Un bandeau arborant leur accroche est disponibles chez les revendeurs, idéal pour qui aime être grossier sans avoir à même ouvrir la bouche.
mai 8, 2008