Catégorie : Honda

Zen and the Art of motorcycle maintenance
Ce livre a la réputation d’être difficile, plusieurs en entreprennent la lecture, mais dès que le récit de voyage laisse la place au discours philosophique, le lecteur passe dans une autre dimension, comme s’il se retrouvait la tête sous l’eau, ne remontant vers le récit qu’épisodiquement pour une bouffée d’air puis replongeant immédiatement, d’où un taux d’abdication élevé après les premiers chapitres.
Il est donc préférable d’avoir une certaine expérience des profondeurs pour être en mesure d’en apprécier toute la « qualité ».
Comme le faisait remarquer l’auteur à propos du titre, il s’y retrouve bien peu de Zen dans l’ouvrage, et pas beaucoup plus d’information pratique sur l’entretien de sa moto, mais le titre n’est pas trompeur pour autant.
Faisant référence à l’ouvrage de Herrigel « Le Zen dans l’art chevaleresque du tir à l’arc », où pour atteindre sa cible, deux opposés doivent trouver l’harmonie, c'est-à-dire la tension de l’arc et la décontraction de l’archer, Robert M. Pirsig met en scène deux approches, deux personnalités, la romantique et la classique.
Ici, le romantisme est assez éloigné de celui de Stendhal, et s’il y a soupir, c’est par exaspération devant l’adversité du quotidien venant perturber la recherche d’un bonheur tranquille. De son côté, le classique tente de rationaliser ces mêmes évènements du quotidien, scrutant, questionnant, y soutirant le plaisir caché dans sa connaissance. Prendre une autre discipline, on pourrait dire que le romantique et le classique de Pirsig gèrent leur stress de façon opposé, l’un, le romantique, par la fuite, le classique, par l’action.
L’auteur et le personnage du roman sont enclin vers l’action, cherchant dans l’intellectualisation du geste un bien-être qu’il nomme qualité. Le danger de la fuite, c’est la frustration, celui de l’action, c’est l’obsession, danger que l’auteur ne sut pas éviter dans sa poursuite de la qualité. Dépression, schizophrénie, électrochoc en institution, le Robert Pirsig romancier, car Zen est un roman, est bien différent du Robert Pirsig d’avant la maladie. Le livre est aussi une tentative de réconciliation entre l’ancien Robert, nommé Phaedrus dans le livre, et celui qui parcourt les États-Unis au guidon de sa vieille Honda avec son jeune fils. Zen aurait pu être intitulé « Le troisième homme », ou « L’homme de qualité » (clin d’œil à l’un de mes préférés, L’Homme sans qualité de Musil), puisque le personnage du livre cherche à concilier l’homme qu’il était, et qui fut effacé de sa mémoire, et celui qu’il est maintenant, cela sous les yeux de son fils qui a connu les deux hommes, et qui regrette souvent le premier.
Zen est un plaidoyer pour le plaisir de la connaissance et de la récompense qu’elle offre après les efforts pour l’apprivoiser. Qui aujourd’hui prend encore le temps de lire le manuel de l’utilisateur de sa moto? On se fait dire de rentrer sa machine pour le premier service après tant de kilomètres, et si on oublie, ils vont nous le rappeler, deux fois plutôt qu’une. On paye cher, c’est de la haute technologie, on n’ose pas trop y toucher, de peur que ça nous coûte encore plus cher, alors, on se retrouve obligé de faire confiance à un mécanicien pour qui, notre moto n’est qu’une autre moto, espérant que pour ce dernier, notre moto ne soit pas la moto de trop, celle qui sera négligée parce que pour ce mécano, la notion de qualité, il ne l’applique peut-être pas à son travail, dans sa vie on le lui souhaite, mais cela demande des efforts, de la volonté et de l’abandon devant le travail, quel qu’il soit, et ce, à chaque instant, pour chaque geste, chaque pensée. Il y a-t-il des volontaires dans la salle?
Malheureusement, la traduction française « Traité du Zen et de l’entretien des motocyclettes » selon Wikipédia, ne serait pas à la hauteur, et force est d’admettre que l’exemple montré n’inspire pas confiance, le niveau de langage utilisé ne semblant pas adapté, ni au sujet, ni à son audience.
Il est tout de même ironique, et plutôt triste, qu’un ouvrage faisant l’apologie du travail bien fait se retrouve victime de ce qu’il dénonce.
Alors, version originale anglaise seulement, mais le niveau de langage de Robert Pirsig est toujours accessible, qu’il soit question de moto ou des présocratiques, pas de jargon amphigourique donc, le livre ne s’est pas vendu à plus de 4 millions d’exemplaires pour rien.
décembre 10, 2009
Zero S Supermoto – Essai
Malgré l’assurance d’une étanchéité à toute épreuve, il peut être angoissant de rouler avec une moto électrique sous une pluie torrentielle. Mais une fois l’idée saugrenue d’une spectaculaire électrocution hors de la tête, seule la pluie glaciale de cette dernière journée d’octobre pourrait réussir à contrarier la singularité de rouler avec la Zero S Supermoto.
Ducati n’a encore rien à craindre pour son Hypermotard, pas plus que les autres Supermoto d’ailleurs, car la Zero S n’a de Supermoto que le nom et l’allure, pour le reste, elle serait plutôt dans la catégorie des Honda CBF 125 et Yamaha YBR 125.
Mais cette Zero S que l’on nous présentait n’est que le prototype. La version définitive devrait apparaître le printemps prochain avec, comme amélioration notable, plus de puissance et une selle autre que celle empruntée à la gamme hors route de Zero.
En selle justement, il suffit de tourner la clé de contact, d’attendre que le courant passe et que le tableau de bord s’illumine, puis… rien, rien du tout. Un voyant vert indique que tout fonctionne, l’indicateur de charge nous donne l’espoir de quelques kilomètres, et alors que nos réflexes habituels font en sorte que tout notre côté gauche cherche ses repères familiers, qu’il ne trouvera pas, un léger mouvement du poignet sur la poignée (j’allais dire des gaz, mais ce n’est plus approprié) et comme par magie, l’on roule silencieusement.
Première surprise, c’est sans effort apparent que la moto se met en branle. On est loin du scooter qui semble toujours à l’agonie lorsqu’il s’arrache à son inertie. Ici, le couple est en abondance, un avantage du moteur électrique.
Sur la route, on atteint rapidement les 80 km/h que les conditions du jour nous permettaient, mais sans les aléas de la combustion interne, l’accélération est franche et la vitesse se maintient sans le moindre hoquet. Au guidon, la position de conduite est naturelle et l’on trouve ses marques rapidement.
Son utilisation se veut essentiellement urbaine, et bien que les visites à la station-service se rangent au rayon des mauvais souvenirs, la question de l’autonomie des véhicules électriques demeure encore le principal talon d’Achille de ce type de moyen de transport. Parce qu’on a beau partir le matin le cœur léger et l’oreille désinvolte, l’anxieux devra surveiller son kilométrage s’il souhaite retourner à la maison le soir venu sur une seule charge. Et même s’il suffit de le brancher, le chargeur étant intégré à la moto, il faut trouver l’endroit où le brancher, et un endroit sécuritaire pour pas qu’un petit malin se sauve avec le câble. L’idée d’une station service à chaque carrefour où en 5 minutes l’on peut reprendre la route semble douce en comparaison de l’idée d’une batterie à plat. Pas certains que les belles inconnues seraient ravies de voir un pauvre motard à leurs portes quémander un peu d’électricité, pour une heure ou deux, avant de repartir sur son destrier blanc vers de nouvelles aventures.
L’indicateur de charge n’est pas simple à lire non plus. Le destin d’une jauge à essence est linéaire, passant de plein à vide, mais la charge d’une batterie est variable. Ainsi, l’indicateur de charge baisse si on accélère, mais remonte si on ralentit. Il faut donc avoir constamment un œil là-dessus, et ne pas se laisser prendre par l’état de grâce du moment, car on pourrait bien avoir une mauvaise surprise. Pas de réserve ici, pas de baisse de puissance non plus, c’est tout ou rien. Et mieux vaut ne pas se retrouver avec rien nulle part.
C’est le prix à payer pour avoir bonne conscience, et une moto propre qui se recycle, car même les plastiques sont sans couche de peinture pour demeurer immaculés dans l’attente d’une nouvelle vie.
La proposition de Zero Motorcycles est bien intéressante, mais reste à voir elle trouvera preneur. À près de 10,000 euros, 12,000 dollars canadiens pour la Zero S Supermoto, seuls les plus dévots devraient se laisser séduire par la quiétude du moteur électrique, du moins pour l’instant.
On peut aussi s’interroger sur la viabilité de ces nouvelles compagnies, novatrices certes, mais qui vont rapidement se faire submerger par les grands constructeurs si l’idée fait son chemin auprès du grand public. À l’évidence, les Honda et BMW de ce monde travaillent scrupuleusement sur ce type de proposition et n’attendent que le mûrissement du fruit pour proposer un produit aboutit et abordable.
Les audacieux qui se lanceront dans l’aventure pourront au moins se consoler, une fois leur moto désuète, car elle pourra trôner dans le séjour sur son piédestal de pionnière sans tout salir.
Le chargeur de la batterie n'est pas intégré dans la gamme hors route, pour plus de légèreté.
novembre 4, 2009
Kawasaki Z1000, nouveauté 2010
La Zed, comme la nomment familièrement ses adeptes, se refait une jeunesse en 2010 avec un nouveau moteur, le petit frère du Ninja ZX-10R, une allure évoluant vers plus d’agressivité, et un tout nouveau cadre en aluminium moulé, où les cicatrices de soudure n’apparaissent que par nécessité absolue.
Les nouvelles roues en alliage à cinq broches se font discrètes, car dissimuler par les disques de freins de 300 mm à l’avant et de 250 mm à l’arrière, et ces échappements quadruples se déployant comme des origamis exaltés. Encore heureux qu’ils les aient conservés courts, gracieuseté de la chambre de précombustion sous le moteur.
La selle à 815 mm est abaissée, le réservoir donne dans les 15 litres et demi, et ce sera près de 220 kilos qu’il vous faudra soulever pour qui l’échapperait.
La première Zed, astucieusement nommé Z1, vu le jour en 1973, prenant à parti la très populaire Honda CB750 avec une cylindrée de 903 cm3. Très performante et à petit prix, elle fut donc relativement populaire. Trois ans plus tard, en 1976, elle devenait la Z900. La Z1000 devra attendre 2003, mais la lignée des Zed verra les extrêmes se côtoyer des Z650 aux Z1300, et chez les « Superbike » toutes les ZZR et ZX. Mais pour les 30 ans du « Z », Kawasaki introduira donc en 2003 la puissante citadine nue aux implants protubérants et aux échappements bling, bling si particulier.
Si depuis plusieurs années déjà, l’ingénierie Japonaise innove et accumule les sans fautes, force est d’admettre que question raffinement, ils auraient besoin de doper leurs gènes de l’élégance. Il est quand même étonnant qu’une machine si performante prenne des allures de jouet bon marché. Le génie (comme dans génie mécanique) est à l’œuvre, sans l’ombre d’un doute, mais le style semble sous l’emprise d’enfants anxieux refusant de grandir, trouvant réconfort dans un imaginaire puéril.
L’amour rend aveugle dit-on, mais pour aimer, il faut être attiré, à croire qu’il n’y a que les non-voyants qui se font courtiser.
octobre 24, 2009
Honda VFR1200F, présentation
Le voisin de gauche dans ma rue possède une VFR, rouge évidemment. Il l'utilise tous les jours pour se rendre au boulot, et réussit même parfois à convaincre sa douce moitié de grimper à bord (exactement comme dans la vidéo ci-dessous, il suffit d'imaginer une cabane au Canada plutôt qu'un château). Je n'ai pas encore eu l'occasion de lui demander son avis sur la nouvelle VFR1200F, qui sera officiellement présentée dans quelques jours au Salon de Tokyo, mais s'il n'avait pas mis toutes ses économies dans cette nouvelle maison, je crois qu'il pourrait très facilement se laisser tenter.
L'Interceptor des débuts peinerait à se reconnaître, même si l'héritage sportif est toujours présent. Et à en pas douter, il sera sûrement possible d'avoir beaucoup de plaisir sur un circuit au guidon de cette nouvelle VFR, mais de caractère, ce sont ces voyages au long cours qui lui siéent le mieux.
La configuration du V4 de 1237cm3 avec son caractère permettant un pluralisme d'expression réussira à plaire au plus grand nombre sans s'aliéner les plus radicaux, qui y trouveront tout de même 170 chevaux et tout le couple désiré.
La VFR au fil des ans a toujours su alimenter la ferveur de ses nombreux partisans, et cette nouvelle version qui semble vouloir s'en prendre du même souffle aux K1300S et K1300GT de BMW a des atouts convaincants. Sportive, mais pas trop, avec une position de conduite plus relevée et le tempérament homogène d'un V4 compact et aux vibrations sous surveillance, mais pas soporifique pour autant, car plus élancée et étroite avec une meilleure répartition des masses, et un moteur plus avancé permettant une meilleure adhérence en entrée de virage et freinage intégral avec ABS de série.
Reste cette fameuse boîte automatique dont l'offre semble encore nébuleuse selon les marchés, mais chose certaine, l'électronique va continuer à prendre de plus en plus de place, et tant que le plaisir de la conduite en sera amélioré et non pas amoindri, ils peuvent inventer ce qu'ils veulent.
Dommage que dans certains pays, dont la France, elle sera bridée (ce qui ne devrait pas nuire au plaisir de rouler pendant des heures, sa vocation première), puis demeure l'incertitude de son prix, que les rumeurs disent déraisonnable.
On verra bien, surtout qu'après Tokyo, il y a Milan, et notre esprit, voire notre coeur, risque d'être bien vite ailleurs. Désolé Honda, espérons que vous avez bien identifié votre cible.
octobre 21, 2009
De la rivalité naissante entre transport moto et taxi.
Les moto taxi s'installent dans la ville rose, avec leur combarde d'un bel "orange-DDE" ou habillés de façon plus sobre. Ils sont employés par trois compagnies. Leurs tarifs sont très intéressants, 10 € pour une course intra-muros et le confort de leur moto, ici des Goldwing, séduit. Bien que certains clients soient déjà fidélisés, reste le verrou psychologique à abolir chez certains caisseux et piétons traditionnalistes. Cependant, leur compétitivité ne plaît pas à tout le monde, notamment à leur concurrent sur quatre roues, qui leur reprochent de ne pas être soumis aux mêmes exigences dans l'exercice de la profession. Et ils s'organisent, en appelant aux plus hautes autorités. Gilbert Blanc, porte-parole des taxis de la région au sein de leur fédération nationale y va de son couplet:
"On n'est pas du tout d'accord car ce type de transport n'est pas réglementé. Nous avons justement abordé ce sujet cette semaine pendant notre congrès national à Laval. Le problème se pose dans plusieurs grandes villes et suscite parfois des mouvements d'humeur de la part des taxis. Nous considérons que les motards nous font de la concurrence déloyale et nous demandons qu'ils soient réglementés comme nous : casier judiciaire vierge, formation obligatoire, examen d'accès, tarifs encadrés. Nous avons écrit aux politiques et au ministre de l'Intérieur".
Dont acte.
juin 26, 2009
Se perdre en conjectures sur la nouvelle Honda VFR.
Nombreux sont les sites anglo-saxons à publier depuis mercredi les nouvelles images distillées par Honda sur leur nouvelle GT, avec MCN tout d'abord, suivi de Faster&Faster et Left lane news. Tout ce battage se déroule dans un mutisme de la marque au blason ailé, un silence de bon aloi puisqu'il augmente toujours le buzz sur une blogosphère très friande de ces fausses révélations – vrais coups marketing. Sur le Blog Moto on ne va pas déroger à cette règle, pour une fois. La moto est donc équipée d'un monobras comme son aïeule en 800cc. Mais là où les échappements sous la selle de l'ancienne sport-GT lui confèrait une silhouette élancée, la nouvelle ligne d'échappement bas ressemble au socle d'une charrue. Il se murmure que le V4 de 1200cc obéirait au doigt et à l'oeil grâce aux commandes électriques pour la "poignée" de gaz et également pour le freinage, que la suspension serait ajustable électroniquement, et que la moto possèderait un airbag. Sans que la firme japonaise soit capable ou non de confirmer ces supputations, évidemment. La réponse de visu, pour nous, dans les concessions en 2010. Dans la suite, spyshots et autres clichés de la bête.
juin 25, 2009
Moto Journal sur une Honda RC 30: le film de la course des 24H

Moto Journal a participé cette année aux 24 Heures du Mans sur une ancestrale moto vieille de plus 20 ans, une Honda RC30. Avec 60 chevaux et 45 km/h de moins en vitesse de pointe que la concurrence, l'équipe a réussi l'exploit de finir l'épreuve, marquée par 22 heures de pluie, 75 chutes et 19 abandons…
Oublions quelques instants, grâce à cette RC30, les bonnes nouvelles de notre quotidien: crise financière, permis à points, crise économique, annulation du mondial du 2 roues, radars mobiles, accident de Regis Laconi et autre blablabla, blablabla…

A lire également: Course de gladiateurs pour Adrien Ganfornina & Alexandre Lagrive
mai 14, 2009
Fatales beautés, Japon – Top 3
La beauté est culturelle dit-on, mais c’est un peu trop froid à mon goût, je préfère l’émotion. Le beau génère une réaction épidermique, pas comptable, et ce faisant, devient subjectif. Les canons peuvent bien servir de gabarit, l’Orient, l’Occident, l’Asie, n’ont pas les mêmes, mais à l’intérieur de ces paramètres, il appartient à chaque individu de définir ses préférences.
Et puisque nous parlons toujours de motos ici, je vous dois de présenter ma définition de ce qu’est une belle moto. Vos critères risquent d’être différents, et c’est très bien sinon, il n’y aurait qu’une moto pour tous, et qui ne ferait l’affaire de personne. Le vrai égalitarisme n’étant pas le bonheur pour tous, impossible à atteindre, mais bien le malheur pour tous, beaucoup plus accessible.
Alors, une belle moto se doit d’avoir des lignes harmonieuses et élégantes sans chichi et fla-fla, où moins est plus. Je préfère le classicisme au futurisme, ce qui ne veut pas dire que je sois contre l’innovation, il faut juste que la cohérence n’y soit pas sacrifiée. Cohérence donc, pureté, fluidité et qualité. Le pire, c’est qu’ils sont utilisés dans à peu près toutes les publicités, mais dans le monde du marketing, ils ne sont que suggestion, et comme on ne roule pas sur les mots, mais bien sur une moto, on constate rapidement qu’ils sont plus difficiles à mettre en application qu’à dire.
Et parlant de formes découlant de la fonction, la Suzuki Hayabusa en est un exemple des plus éloquent. Cette Suzuki est une des motos de grandes productions les plus rapides qui soient, et elle semble avoir été façonnée par les éléments mêmes qu’elle fend à toute vitesse. Ce n’est pas tant une moto qu’une sculpture à laquelle on aurait greffé moteur et roues pour le simple plaisir de voir bouger les formes.
Son allure a peu changé avec les années, mais elle s’est raffinée, et la 2009 offre un positionnement plus bas du réservoir et un coupe-vent un peu plus relevé, permettant au pilote de disparaître au creux de la machine.
Pour aller vite, très vite même, les candidates ne manquent pas, mais aucune n’intègre cette notion de vitesse pure dans ses gênes et son enveloppe comme la Hayabusa.
Je n’ai pas toujours été tendre envers Honda, et une aussi grosse boîte donne souvent le meilleur comme le pire. Mais ce prototype de 2005, devenu 3 ans plus tard la Honda DN-01, offre le meilleur de Honda. Ce n’est peut-être pas une moto parfaite, sa fiche technique divise, mais puisqu’il n’est question ici que de style, force est d’admettre qu’on a là un objet hors de l’ordinaire.
L’attention médiatique autour du DN-01 s’est concentrée sur la boîte automatique, mais son allure post néo-futuriste (non, je n’ai aucune idée de ce que ça veut dire, sinon que c’est bizarre et nouveau, mais avec un je ne sais quoi de l’idée que l’on se faisait du futur) enveloppe le concept de manière inattendu. On est donc bien en présence d’une bête totalement inédite, dans sa façon de faire, comme de paraître.
On peut trouver l’idée d’un cruiser à boîte automatique sans intérêts, mais qu’importe, puisque l’objet est réussi et communique avec panache sa différence. On sera reconnaissant du jusqu'au-boutisme des ingénieurs et designers de Honda, ne chipotant pas sur le radicalisme de certaines lignes, comme cette bulle agressive en forme de tête de requin, et l’échappement anguleux et organique.
Le DN-01 est bien seul de sa race, un ovni dans le paysage actuel, et en tant que tel, il ne risque pas de sa reproduire rapidement. Mais il est peut-être le chaînon manquant d’une race en devenir.
Il n’y a rien comme la première fois, l’excitation, les grandes espérances, la nervosité, la peur même parfois, mais quand l’objet de nos désirs sait se faire rassurant, l’apprentissage apporte alors de grandes satisfactions.
La petite PW50 de Yamaha est tout cela, et elle le fait depuis près de 30 ans. Sa longévité à elle seule garantit que le produit offre les bonnes réponses, le faisant le plus simplement du monde, et avec style.
Vu de loin, on dirait un jouet, un jouet paresseux car sans ornements, mais c’est bel et bien une moto, une première moto. Et parce que la PW50 est un outil d’apprentissage, la moindre déficience serait déplorable, mais elle ne se paie pas ce luxe.
Pour ce qu’elle est, on est pas loin de la perfection, on pourrait chipoter sur le fait qu’il n’y a pas grand-chose à rater, mais la simplicité n’est pas toujours un but facile à atteindre, surtout lorsqu’on veut en conserver l’efficacité. La ligne est belle, les jantes en alliage superbe, le petit 2 temps de 49 cm3 efficace, et les éléments de sécurité comme la protection de l’échappement et le contrôle de la puissance font de la Yamaha une machine idéale pour les enfants.
Et il ne suffit pas de passer une moto pour grand garçon au «réducteur de particules» pour qu’automatiquement, elle devienne une moto junior. La PW50 n’est pas une grosse moto en miniature, elle possède ses propres gènes, et ils furent bien nés.
avril 30, 2009
La peur au ventre – Top 3
Pour plusieurs, arrivé à un certain âge, la mort ne fait plus peur, appelons ça sagesse ou fatalité, mais ce qui demeure est les affres de la souffrance.
Arrivé sur le tard dans le monde de la moto, je n’ai pas eu l’excuse de la jeunesse pour faire fi des signaux «danger» que notre cerveau s’amuse à transmettre dès qu’une bonne dose d’excès pointe le bout de son nez.
Alors, pour poursuivre avec le thème du Top 3, après les belles sonorités, je vous propose trois machines qui me font encore hésiter, et avec lesquelles je n’ai pas roulé.
C’est donc la peur, je l’avoue, de ne pouvoir les maîtriser et de me faire désarçonner qui me retient.
Pas très macho que tout ça, j’en conviens, mais c’est ainsi. Le parachutisme, pas de problème, si ça cloche, c’est fatal, et on a même quelques secondes pour faire la paix avec soi-même avant l’ultime rendez-vous avec la terre ferme.
On n’a pas ce loisir au guidon du Yamaha V-Max, le premier de la liste, si on l’échappe alors que les 200 chevaux sont lâchés. Pas étonnant que la selle soit à deux étages, l’appui est plus que nécessaire lorsque le V4 de 1679 cm3, qui permet d’allumer le pneu arrière jusqu’au troisième rapport, décide qu’il s’agrippe à la route. Encore heureux que son empattement de 1700mm n’en fasse pas un candidat au cabrage intempestif. Fougueux, mais pas aussi maniable qu’on le souhaiterait, lourd et râblé, avec plus de puissance qu’il n’en faut, difficile de ne pas perdre la tête au guidon d’un tel monstre alors que le diablotin en nous nous pousse vers la limite. Et comme toujours avec ce type de mécanique, ce sont les limites de l’humain qui sont atteintes en premier, avec les problèmes que cela occasionne.
Pour dire vrai, ce n’est pas tant le V-Max qui me fait peur, après tout, le Yamaha MT-01 est une de mes motos préférées, bien que pas dans la même ligue, j’ai plutôt peur de moi-même, de laisser la bête mécanique prendre le meilleur où le pire de la bête en moi (ben oui, il y en a un peu), et que ça dérape, au propre comme au figuré.
Mieux vaut être sur ses gardes et absolument certains de ses moyens, car l’on peut rapidement devenir confortable là-dessus, rendant floue la zone limite.
Ma deuxième hésitation est la Honda Goldwing. Rien à faire, je n’arrive pas à me voir au guidon d’un tel engin. En fait, la seule image qui me vient à l’esprit est celle du petit Mowgli, du livre de la jungle, sur le dos d’un éléphant. Il y a là comme un évident décalage dans les proportions, et j’ai beau être un Nord-Américain, le «bigger the better» qui devrait avoir fait son chemin dans mon inconscient, ne semble pas vouloir prendre racine.
Il faut quand même avouer que cette moto est imposante avec ses 400 kg, son 6 cylindres à plat de 1832 cm3, sa capacité de 145 litres pour les bagages, et un confort à l’avenant. Tellement confortable, qu’il n’est pas rare de voir passager ou passagère faire une petite sieste, bien calé dans son siège, alors que la Goldwing file sans effort à plus de 140 km/h sur l’autoroute. De toute façon, un deux roues qui propose de série une marche arrière (amenée par le démarreur électrique), c’est déjà de la démesure.
Et comme si sa stature hors norme ne suffisait pas, on a sous les yeux et à porter de mains suffisamment de bling, bling pour faire de cette Honda la moto officielle de la Présidence Française actuelle. Radio, lecteur CD, interphone, régulateur de vitesse, réglage des phares et de l’amortisseur arrière, écran numérique et bientôt en option, distributeur de boissons fraîches.
Et puis, que fait-on si on échappe ce genre de truc? Pris dessous, il faut crier à l’aide, et demander au passager endormi de redescendre, sinon, ce doit être comme pour les baleines échouées, il faut attendre la marée haute.
BMW mettrait sur le marché une trottinette avec leur bicylindre Boxer, je serais probablement vendu à l’idée. Mais avec le R 1200 GS Adventure, on est loin de la trottinette, c’est en même l’antithèse. Pour poursuivre avec les métaphores animalières, si le Honda était un éléphant ou une baleine, ce GS est un chameau en habit de dominatrix. Il n’y a pas un bout qui dépasse qui ne soit protégé et cranté, ce que l’on peut aisément comprendre, avec une largeur de 990 mm, et les chemins pour lesquels l’Adventure est destiné. Puisqu’il faut s’attendre à se faire secouer, mieux vaut être en mesure de s’agripper.
Et c’est ici que j’hésite, le Boxer fait tout de même 1170 cm3, et avec les pneus sculptés, cette combinaison peut faire de jolies traces dans les gravillons. Le plaisir est donc au rendez-vous, j’en conviens, mais la chose chargée peut faire jusqu’à 475 kilos, et avec une hauteur de selle allant de 890 à 910 mm, quand on tombe, on tombe de haut, mieux vaut ne pas être en dessous, les fesses dans la boue.
En fait, pour être confortable sur la R1200 GS Adventure, il faut rouler, rouler et rouler encore. Ce qui tombe bien, car avec un réservoir de 33 litres, il a une autonomie de plus de 700 km, chameau je vous disais.
Mais à moins de vouloir faire le tour du monde par monts et par vaux, de haut en bas et de long en large avec une équipe de soutien et un acteur en vue comme coéquipier, on va passer notre tour.
Mais qui peut dire assurément «Fontaine, je ne boirai pas de ton eau» sans risquer de se contredire. Et comme il suffit de verbaliser ses peurs pour que déjà, elles nous semblent moins terribles, je me dis que si l’occasion se présentait sous peu, je laisserais peut-être le diablotin prendre sa revanche.
avril 22, 2009
Album du vendredi- Randy de Puniet et Francesca Lukasik
Après une dixième place plus qu’honorable au Qatar sur une machine d’une équipe satellite, Randy de Puniet s’en va au Japon où il affichera la livré Playboy en course.
Ses fans auront remarqué la sobriété de sa Honda le week-end dernier, mais n’ayez crainte, elle s'encanaille sur ces images du Playboy italien, et cette fois-ci, elle n'est pas la seule.
Et si l’équipe LCR Honda de Lucio Cecchinello y annonce ses couleurs, on peut aisément penser que Randy de Puniet n’a pas lu tous les livres, car les chairs n’y sont pas tristes.
Site de la dame
avril 17, 2009