Catégorie : Honda

Associée au célébrissime lapin, LCR s’encanaille.
Pour notre plus grand contentement de mâles, LCR a signé avec Playboy qui habille (dès les tests IRTA à Jerez ce week-end) la Honda RC212V de sa livrée reconnaissable entre toutes. Et ce pour le début de la saison, aux Grands Prix du Japon et d’Espagne. A l’exception du Grand Prix du Qatar, sans surprise, malheureusement. Le team LCR créé par Lucio Cecchinello en 1996, a gravi année après année, les catégories de cylindrées, passant de la 125 à la 250 pour accéder finalement à la catégorie reine des épreuves de vitesse en 2006 avec Casey Stoner. « Nous étions en contact avec Playboy aux Etats-Unis depuis longtemps et, profitant de la présence de certains collaborateurs de Hugh Hefner lors de sa dernière visite en Europe, nous avons défini les grandes lignes de notre projet », annonce Lucio. « Playboy Italie a approuvé et confirmé son sponsoring pour le début de la saison. Nous sommes actuellement encore en négociations avec d’autres licences, dans d’autres pays ». Quant au pilote Randy de Puniet, notre unique représentant en 800cc depuis le départ de Sylvain Guintoli en British Superbike, c’est sa seconde année dans cette écurie.
On espère sincèrement, sans en attendre le palmarès de Randy Mamola, (idole de ses parents, et dont il a hérité le prénom) qu’il nous fasse un podium comme en 2007 avec Kawa.
Attention certaines de ces images sont NSFW (déconseillées au boulot). Ah trop tard… Sans rire, j’attends avec impatience les umbrella girls qui vont accompagner notre frenchie sur la grille. Ou que Hugh Hefner nous gratifie d’une petite visite dans le paddock pourquoi pas. Les special guests du style Tom Cruise et Brad Pitt qui sont pourtant de vrais connaisseurs, sont devenus d’une affreuse banalité.

mars 28, 2009
Kosuke Akiyoshi: Bis repetita placent.
C'est en cherchant une image pour illustrer cet article, que je suis tombé sur une (modeste) info qui ne se trouvait pas dans l'article en Anglais d'Autosport qui me servait de support. Le Japonais Kosuke* Akiyoshi remplacera au pied levé Pedrosa pour les derniers test de la pré-saison 2009 ce week-end. …Tout comme il y a deux ans, lorsqu'il avait occupé temporairement la selle de John Hopkins en épaulant Chris Vermeulen chez Suzuki Rizla +, sur le même circuit et pour des tests également. Pedrosa se repose actuellement de son opération chirurgicale, et le team Repsol Honda indique que d'après un médecin qui l'a rencontré la semaine passée, la récupération suit son cours. C'est pour cela que le précédent pigiste pour Suzuki rejoindra Andrea Dovizioso en Espagne, alors que l'équipe continue de développer la RC212V. A ce sujet, le team manager Kazuhiko Yamano déclare que "c'est un test important pour l'équipe, et nous souhaitons utiliser ces deux jours au maximum comme nous nous approchons du début de la saison." Il ajoute que " Le team a rassemblé beaucoup de données utiles lors des précédents essais à Sepang et au Qatar, et il est dans notre intention de faire des progrès significatifs dans ce test final de la pré-saison."
Abordant le cas Pedrosa il précise que "Dani ne courra pas, car il est très important qu'il récupère pleinement de son opération, et donc Kosuke pilotera sa machine. Bien que idéalement Dani devrait être ici, nous sommes confiant dans les capacités de Kosuke pour aider Andrea et notre programme de développement de la RC212V."
Si notre Japonais du week-end n'est pas un inconnu en MotoGP, c'est en All Japan Superbike qu'il s'est surtout aligné. Mais c'est l'endurance qui lui a offert son titre le plus prestigieux à ce jour, en remportant avec un de ses compatriotes, les Huit heures de Suzuka en 2007.
Il était depuis octobre 2008 pilote essayeur pour Suzuki. Auparavant il avait concouru dans quatre épreuve de MotoGP de 2006 à 2008, ne récoltant que trois petits points au total, grâce à sa treizième place à domicile, c'était en 2006 sur le Twin Ring de Motegi.
*Notez pour celles et ceux que cela intéresse que chez Wikipedia vous le trouverez sous l'orthographe Kousuke.
mars 25, 2009
Le nouveau biocarburant E10 déjà déconseillé à certaines motos.
De son vrai nom SP95-E10, ce carburant composé de 10% d’éthanol d’origine végétale (betteraves ou céréales) et de 90 % de sans-plomb, présente comme principal avantage de produire moins de CO2 (60%) que l’essence ordinaire lors de son utilisation. A partir du 1er avril, suite à un décret des ministères de l’Economie, de l’Ecologie et du Budget, ce nouveau biocarburant sera disponible à la pompe. "Avec ce lancement, l’Etat accélère l’objectif européen d’incorporation de biocarburant qui est de 5,75%", a précisé un porte-parole de l’Union française des industries pétrolières. L’Ufip a par ailleurs indiqué que 75% des 13.500 stations-service françaises devraient proposer ce carburant d’ici la fin 2009. Bruxelles a enjoint par une directive de monter à 10 % de la proportion dans le mélange: l’UE souhaite au moins 7 % de produit vert dans les mélanges d’ici 2010, dans un premier temps, avant de passer à 10 % en 2015. Là où l’Allemagne abandonne ce carburant, la France fait donc figure de bon élève communautaire. Voilà pour le contenu. Pour ce qui est du contenant, ce nouveau jus sera compatible avec l’ensemble des moteurs essence modernes des voitures, moteurs produits après 2000. Ce qui n’est pas le cas pour les motos.
Alors que l’entreprise Total affirme que "la quasi-totalité des véhicules essence mis en circulation à partir de l’année 2000 est compatible avec le SP95-E10, à quelques exceptions près", nos voisins de Moto revue affirme que l’E10 est déconseillé pour toutes les Yamaha. Et l’on ne se retrouve pas avec une bonne règle d’application générale comme semble l’indiquer le pétrolier: ainsi l’E10 conviendrait aux Suzuki produites après 2007, aux Kawasaki produites après 1999 et aux Honda produites après 1993. Quid des Européennes et des Américaines ?
Si vous êtes un(e) habitué(e) du Blog Moto, ce biocarburant ne doit pas vous être inconnu, car pour la première fois dans l’histoire des 24H du Mans moto, l’ASM 24H de l’Automobile club de l’Ouest avait fait le choix d’imposer l’E10 alors produit par Shell, à tous les concurrents, pour un test grandeur nature. Une introduction qui s’était faite avec un peu d’appréhension, mais au final sans aucun heurs, pour ce qui est de la mécanique en tout cas. Car pour ce qui est du prix…
Reste à connaître son prix à la pompe justement, où nous verrons ce qu’en feront les distributeurs; à l’époque le prix de 3,65 € le litre, au Mans, avait défrayé la chronique.
Via Reuters, Autoplus, Moto Revue.
février 14, 2009
Matchless G80 par Les Harris
Alors que Honda s’apprête à lancer sa CB750 qui aura (pour celles qui roulent encore) 40 ans cette année, en une version moderne mais néanmoins nostalgique en la CB1100F, je vous propose un autre classique, la Matchless G80 de Les Harris.
Un peu d’histoire d’abord, car Matchless, une des plus anciennes marques britanniques, la première moto à sortir de l’usine le fit en 1901, est au même titre que Triumph, BSA et Norton, une incontournable du style british.
La famille Collier, c’est le père Henry Herbert et ses deux fils Charlie et Harry puis, le cadet Bert qui mettra au point un 4 cylindres en V de 593 cm3, révolutionnaire pour l’époque (1931).
La Morgan, ce 3 roues si typique avec son V-Twin comme calandre sera propulsé exclusivement par un Matchless à partir de 1935.
En 1941, Matchless introduira la fourche télescopique, nommée Teledraulic, une avancée majeure à l’époque, et toujours aussi appréciée aujourd’hui.
Pendant la Seconde Guerre, la compagnie produira plus de 80,000 motos, principalement les modèles G3 et G3L à fourche Teledraulic. L’après-guerre verra l’introduction du modèle qui nous intéresse, le G80, un 500 cm3 dérivé du G3 ayant fait la guerre. Ce Roadster agile, confortable, économique et fiable, toutes des qualités qu’auront les Japonaises causant sa perte moins de 20 ans plus tard, ne résistera donc pas à l’invasion malgré une alliance avec Norton, et ne verra pas les années 70.
Arrive Les Harris, un passionné avec la volonté de ne pas laisser se dilapider le grand héritage britannique. Au milieu des années 80, il sera celui qui remettra la Bonneville sur la carte et dans le cœur des amateurs. Son atelier en produira plus de 1000 répliques en quelques années, étant ainsi, pour une bonne part, à l’origine de la renaissance de Triumph.
Après le succès de ses Bonneville, il se lancera dans l’aventure de la G80, puisqu’il avait déjà acquis auparavant le nom Matchless. Avec l’appui du designer Brian Jones, un ancien de Triumph justement, ils porteront en moins d’un an le projet de la table a dessin à la chaîne de production. Ce très court laps de temps avait bien une raison, une moto des plus simplissime.
Légère à 150 kilos, un monocylindre Rotax de 494 cm3, boîte à 5 rapports, cadre à simple berceau et réservoir de 15 litres. En option sont le démarreur électrique et un deuxième disque de frein à l’avant.
Rien de spectaculaire chez ces 860 machines produites, sauf un supplément d’âme pour une moto montée par des mains expertes d’artisans enthousiastes et fiers. Et le plus beau de l’affaire est que cet amalgame de pièces disparates, dont plusieurs Italiennes comme Paioli, Brembo, Dell’Orto et Laverda, réussisse en fin de compte à fédérer la quintessence du style britannique. Elle est une Norton, une Triumph, une BSA, une moto anglaise, tout simplement Matchless.
février 5, 2009
La cultissime petite moto de Honda s’améliore encore.
Né dans les années 60, en 1964 plus exactement avec la Z 50 M, la Monkey ou Gorilla désigne en fait une lignée de minimotos dotées d’un mono de 50cc (voire plus sur certains modèles), quatre temps, 3 vitesses (boîte manuelle ou semi-automatique). Une lignée officiellement baptisée "série Z", dont le sobriquet simiesque tient à l’attitude qu’adopte son pilote sur la pocket bike, genoux très écartés et relevés. Un pilote adulte, s’entend. Car la Monkey est à l’origine un deux-roues destiné à divertir les enfants japonais dans les parcs d’attraction. Des replica chinoises ont également vu le jour, mais je n’ai aucune envie de leur faire incidemment de la pub en citant leur fabricant. Et de toute façon le sujet concerne l’évolution du modèle original. Une évolution logique, le carburateur étant remplacé par une injection élctronique PGM-FI, qui permet une augmentation des performances de 10 % selon Autobloggreen, ce qui est bien maigre: 3,4 hp (horse power, ou chevaux), et une conso de 252 mpg, miles per gallon*, pour une Monkey lancée à 47 km/h. On n’est pas dupe de ce que Honda nous présente comme des améliorations librement consenties.
L’injection électronique est en effet rendue de nos jours nécessaire par des normes de plus en plus restrictives en matière d’émission. Mais c’est une leçon de style qu’administre la firme au blason ailé en relançant cette bécane. Cependant ne rêvez pas, si quatre mille unités sont en production, toutes sont réservées aux Japonais.
*pour une explication des conso nord-américaines voir le sujet Harley ici, en fin d’article.
Sources: autobloggreen, wikipedia, hondamonkey.com
crédit photos: photos constructeur.
janvier 30, 2009
Honda réduit la voilure partout, sauf en MotoGP.
Coupant court aux plus sombres prévisions depuis la nouvelle fracassante de son retrait de la Formule 1, Honda Motor Co. a annoncé ces jours derniers n’avoir aucune envie de quitter le MotoGP. Mais l’entreprise admet envisager sérieusement un retrait d’autres catégories. Cependant, si l’on s’en tient à son porte-parole Akemi Ando, cela dépasse le stade du simple souhait. Celui-ci a déclaré à l’agence Reuters que "Nous n’avons pas formellement décidé mais nous avons bien pesé les options de quitter (les disciplines), c’est quelque chose auquel nous pensons depuis quelque temps, depuis que nous nous sommes retiré de la F1 en fait". Rajoutant: "Nous n’avons aucune raison de quitter le MotoGP". Tant pis pour ceux qui voyaient déjà couler l’armada des ingés et mécanos du HRC. Retour rapide sur le contexte de cette décision: la firme japonaise a dit à la fin de l’année dernière, qu’elle se retirait de la Formule 1 en raison de la crise mondiale. Le fabricant nippon, qui a annoncé une perte d’exploitation de 2,1 milliards de dollars pour l’année 2009 (bien 2009), déclare que son engagement serait principalement réduit en motocross et dans les autres courses off-road. Mais pas uniquement.
Ando a ainsi confirmé indirectement une rumeur persistante qui veut qu’aucun team d’usine ne participera en 2009 à l’épreuve d’endurance des Huit Heures de Suzuka, un circuit propriété de… Honda: "Ce n’est pas vraiment exact de dire que nous nous désengageons de la course, mais c’est vrai que nos écuries d’usine n’y prendront pas part". Il termine en précisant que "Honda fournit les motos et l’assistance technique de nombreuses équipes, et 60% des machines qui s’aligneront sur la grille seront encore des Honda".
Comment dit le proverbe déjà ? L’occasion de vérifier si l’adage "le flacon, […] l’ivresse" a un sens même mêlé aux vapeurs de carburants…
Crédit photo: photo de MCN avec James Toseland à Suzuka sur l’officielle en 2007.
Source: Autosport.
janvier 29, 2009
Victory Core
Les deux événements du dernier Salon de la moto de New York furent le Honda Fury, sujet traité ici, et ce prototype par Victory, le Core.
Développé par Michael Song, le père du Vision, ce Victory Core semble en être l’antithèse. Autant le Vision en rajoute dans le superlatif, le Core joue la carte du minimalisme. Le cadre en aluminium coulé supporte le moteur de 1731 cm3 et contient dans son «noyau» de là venant le nom, le réservoir à essence de 12 litres, radiateur, batterie et tout l’électronique.
Et comme ce n’est qu’un prototype, on ne finasse pas sur certains détails comme l’absence d’une suspension arrière et un échappement demandant l’emploi de pantalons ignifuges. La selle en acajou est très jolie, on y a d’ailleurs intégré tous les DEL nécessaires pour signaler nos intentions, mais pas trop invitante question confort.
On apprécie la sveltesse des Avons, 130mm à l’avant et 150mm à l’arrière, le guidon court et le profil minceur de toute la moto. On aime moins la position de conduite, jambes vers l’avant et bras étirés. Rien pour donner des envies de long parcours.
Les codes mis en place sur le Core ne sont pas nouveaux, et plusieurs empruntent au travail de JT Nesbitt chez Confederete, mais ils ne sont pas les premiers à y piger. Quand même un Philippe Starck utilise ce vocabulaire pour son proto chez Voxan, pas de doute, c’est dans le dictionnaire.
Mais il est heureux de voir le style Bobber/Board Tracker faire son apparition chez un manufacturier, alors que ce style rafle tous les premiers prix depuis 2, 3 ans. Malheureusement, si l’on se fit au calendrier du programme de développement du Vision, 7 ans après son apparition comme prototype, ça mène loin pour le Core, même en réduisant ce temps de moitié, parce que c’est maintenant que l’on veut ce type de motos.
Mais bon, il y a quand même de l’espoir, parce que les prototypes futuristes, c’est bien beau, mais ils ne rouleront jamais sur nos routes, et de découvrir que BMW avec le LoRider et maintenant Victory avec le Core regardent ailleurs, mais pas trop loin est réjouissant.
Eh, c’est toujours rassurant de savoir que nos rêves ne sont pas tous des utopies.
janvier 25, 2009
Honda Fury, le retour du dinosaure à plumes
«Slowmo», c’est le terme que l’on utilise par ici pour désigner les lambins. Voyant la popularité des choppers et des customs sur le marché américain, popularité dont la date d’expiration est déjà de 4, 5 ans, et par la clairvoyance de ces décisions de collégialité, Honda a semble-t-il décidé de s’y lancer. Mais les bonnes idées ne sont déjà plus de bonnes idées une fois au sommet de leurs popularités. Il est alors trop tard, la vague se brise et puis plus rien. Il n’y a pas beaucoup de surfeurs chez Honda, parce que les autres, ceux qui savent reconnaître les bonnes lames, sont déjà au large alors que Honda avec son Fury s’échoue lentement sur la plage.
On peut facilement imaginer qu’ils voient très bien la désolation dans laquelle ce segment du marché est plongé, mais des années de travail et les millions investis ont tout de même besoin d’une quelconque forme de compensation, alors on le sort le Fury, avec tambours et trompettes même, comme si c’était la plus belle invention depuis le fromage suisse pas de trous.
Et il va s’en trouver pour le trouver attrayant, mais à l’exception de la transmission par arbre en lieu et place de la traditionnelle chaîne ou courroie, l’inattendu s’arrête là.
D’ailleurs, on l’a déjà vu ailleurs cette moto, on en a même fait l’essai, c’est la Victory Vegas Jackpot. Ce qui à première vue semble être une assez mauvaise nouvelle pour Victory, de voir Honda débarquer sur ses terres, elle peut, au contraire, en être une bonne, forçant la compagnie du Minnesota à aller de l’avant.
Il est intéressant de noter que Victory dévoilait à New York, au même endroit et au même moment, un nouveau concept, Le Victory Core, sur lequel on reviendra et qui a le mérite d’être en phase avec la tendance actuelle.
Le Fury est propulsé par un V-Twin à refroidissement liquide de 1312 cm3, les fesses se retrouvent à 678mm du sol, avec les genoux sous les aisselles pour garder l’équilibre de la bête de 300 kilos. Le réservoir contient 13 litres, ce qui permettra de rouler un bon bout de temps sur une des bases les plus longues du marché avec plus de 1000mm entre les axes.
L’Europe ne devrait pas voir de Fury sue ses routes, car il est essentiellement destiné à l’Amérique du Nord, un marché en déprime financièrement qui ne souhaite plus regarder en arrière, mais bien devant. Le Fury arrive donc trop tard, l’engouement est passé, et même avec une politique de prix agressive, cette moto arrive estampillée «Ère Bush», mauvaise idée dans une Amérique à la gueule de bois, réalisant que le cauchemar qu’ils croyaient rêvé est, malheureusement, bien réel.
janvier 20, 2009
Darwinisme, protectionnisme et succès de la moto japonaise.
Je suis tombé sur Japan’s Motorcycle Wars au détour d’une bannière publicitaire chez nos amis de The Kneeslider. Publié aux éditions Hawaii Press il est disponible pour l’instant chez Amazon.com pour 28 $. Il n’y a pas à ma connaissance d’avis encore disponible, puisqu’il est sorti ce mois-ci et qu’aucun blog anglo-saxon ne s’est livré à une lecture critique de l’ouvrage. Tout au plus peut on se contenter de la présentation qu’en font son auteur et son éditeur, qui ne manquera pas d’intéresser ceux qui se passionnent pour l’industrie de la moto nippone, de ses origines jusqu’à nos jours. Et éclairer sa naissance, en expliquant comment on est passé de 200 constructeurs et manufacturiers de deux-roues en 1955, pour en arriver au nombre très restreint que l’on connaît aujourd’hui avec quatre grands se partageant les ventes*, non seulement de l’Archipel, mais mondiale, après force concentration et disparition dans ce secteur. Le livre aborde l’introduction des premiers modèles étrangers au début du 20ème siècle, le rôle de l’armée et de l’empire dans les premiers pas d’une industrie nationale, la compétition féroce des années 50, l’influence des sports méca sur les ventes (importance des courses d’endurance des années 60), le rôle de la moto dans le maintien de l’ordre dans les mégapoles japonaises en gestation, les campagnes de prévention et l’éducation du motard dans les années 70.
*et encore, dans des parts très inégales.
janvier 17, 2009
Des motards fêtent l’ouverture des couloirs de bus à Londres.
Voici un partage intelligent de la voie publique, bien loin de l’attitude qui prévaut chez nous, où un tel comportement serait sanctionné, au même titre que le stationnement sur les trottoirs larges comme des boulevards. Ou la remontée des files, qui est de moins en moins tolérée. La France prend parfois des allures de pays non seulement motophobe – cessons de tout voir par le bout de la lorgnette – mais également autophobe. Enfin bref, anti-tout ce qui se meut grâce à un moteur à explosion, ou combustion interne. A ce jeu-là, l’Angleterre nous prend parfois* à contre-pied. Même si les red bus lanes sur lesquelles cette initiative est expérimentée ne représentent que 5% de la voirie, l’effet sur la congestion de la circulation est déjà visible. Au point que les autorités municipales envisagent de l’étendre à d’autres boroughs. Un groupe local de proprios Honda a décidé de fêter cela en sillonnant ces lignes jusqu’au mythique Ace Café. Notez que les couloirs de bus londoniens sont différenciés par un simple marquage au sol. A comparer avec nos grandes villes, où des petits plots, ou une ligne bétonnée sur 3 ou 4 centimètres de haut, excluent les autres usagers. Alors que cet espace est objectivement sous-utilisé en terme de trafic, et que, un mètre à côté, celui-ci est très souvent engorgé. Vous avez dit pays "cartésien" ?
*on est gentil, on ne fera pas état du péage de Londres, destiné à "réguler" le trafic.
via Autobloggreen
janvier 15, 2009