Catégorie : Honda

Total look Hello Kitty: l’occasion de vérifier que le ridicule ne tue pas.
Ai-je vraiment à vous présenter le personnage de chez Sanrio, mignon comme tout et déjà trentenaire ? Je crois pouvoir dire que les rares lectrices de ce blog ont grandi avec cette chatte qui ornait leurs affaires scolaires, notamment leur trousse et crayons, pour le souvenir que j’ai de copines de classe en primaire et collège. Après tout nous avions aussi les nôtres, d’idoles, et elles étaient aussi caricaturales, sinon plus ! Doit on pour autant s’inquiéter à la vue de cette engeance de Honda NSR, scooter, casques, combardes*, estampillées Hello Kitty, un félin "qui n’a pas de bouche car il parle avec le cœur" (sic) ? Ou doit on se féliciter de ce phénomène, qu’en psychologie on nomme "régression" ? Et aller chercher dans notre société moderne cet attrait pour le refuge que procure tout ce qui est Kawaii ? Via le motoblog italien et KittyHell.
*quoi que pour la combinaison, je pense plutôt à une retouche d’image.
août 26, 2008
La CBR 1000 RR se remonte le moral en inspirant sa consœur Civic.
La belle (oui, j’assume) CBR 100 RR, connait sur ses premiers modèles un petit ennui en France nécessitant son rappel, en raison d’un collier de serrage de la durite de sortie de pompe à eau qui se doit d’être remplacé. D’ailleurs, les propriétaires de ces limités numéros de séries, vont en être informé par courrier. Un léger contretemps sur la route toute tracée de sa dernière superbike vers le succès commercial, et qui n’a pas empêché le blason ailé d’annoncer une série spéciale et numérotée de sa Civic Type S intitulée Fireblade Replica. Au menu, ont été revus: le bas de caisse, la ligne d’échappement, les jantes (18 pouces), les tapis de sol et rétros. Pour un résultat qui, personnellement, me laisse froid, contrairement au deux-roues qui est sensé l’avoir inspirée. A cette puissance là (140 CV), et à ce prix là (25.190 €), chiavi in mano – clés en main – on regretterait presque la Citroën C2 Brutale.
août 3, 2008
Règle n°1, ne jamais confier sa moto à un ami débutant.
Tout est pourtant réuni pour que ce premier contact avec une bécane se déroule bien: un n00b ni trop fanfaron, ni trop discret, visiblement prudent avec ses manches longues (très important) comme il le fait remarquer au cameraman. Peut-être se révèle t’il déjà malhabile une fois posé sur la selle. Sa monture, parlons-en, est une bonne vieille sportive Honda de service qui cache bien son jeu. Mais ça, le "bleu" ne le sait pas encore. Le couvre chef est un chouette HJC, pas un de ces casques de "Carouf" en carton qui coiffe le livreur de pizza qui vient sonner à votre porte. Mais dès l’ouverture des gaz… Pour le reste de ses aventures, ne vous inquiétez pas, je dois avoir une règle-numéro-deux qui traîne par là.
juillet 7, 2008
Hunter S. Thompson et Vincent partent en campagne
Je vais vous épargnez le fil de ma pensée m’ayant amené à Hunter S. Thompson et son rapport à la vitesse et la moto, mais comme il aimait les belles machines caractérielles, je l’ai croisé sur le chemin du Vincent Black Shadow.
Vincent fut un important constructeur de la première moitié du 20e siècle, et détenteur de bon nombre de records de vitesse en son temps. On aura en tête cette iconique image de Rollie Free en maillot de bain fonçant sur le lac salé de Bonneville couché sur son Vincent.
Mais revenons à l’inventeur du journalisme gonzo, le récit subjectif décalé et acéré. La Black Shadow lui ayant fait une forte impression, elle revient quelques fois dans ses récits, dont l’extrait reproduit ici tiré de «Fear and Loathing: On the campaing Trail 72». Comme je n’avais pas sous la main la traduction, j’ai trouvé plus rapide de le traduire moi-même, c’est pas trop long.
Une petite mise en situation avant de vous laisser avec Hunter. George McGovern était le candidat démocrate à la présidentielle de 1972, contre un certain Richard Nixon. Gary Hart était le directeur de la campagne de 72. Il tentera sa chance en 1988, mais devra se retirer à cause d’un scandale sexuel. Frank Mankiewicz l’intendant pour cette même campagne est le fils de Herman J. Mankiewicz, le coscénariste du «Citizen Kane» d’Orson Welles.
«… Bon, commençons par le début. Nous parlions motos. Jackson et moi-même traînions à Ventura, perdant notre temps avec une Honda 750 et un nouveau prototype Vincent — une brute de 1000cm3 se révélant si épouvantablement rapide que je n’ai pas eu le temps d’avoir la peur au ventre avant de me retrouver face à un feu rouge roulant déjà à 145 km/h, bloquant les roues pour me retrouver de travers au beau milieu de l’intersection.
Une véritable moto d’enfer. La deuxième plafonne à 105 km/h — notre vitesse de croisière sur l’autoroute — et la troisième ne s’essouffle qu’entre 150 et 160 km/h. Je ne me suis jamais rendu en quatrième, qui nous amène vers les 195 — et il reste toujours la cinquième.
Elle atteint les 225, plus ou moins selon le caractère qu’on lui donne — mais il n’y a pas d’endroits dans le conté de Los Angeles pour rouler avec une moto pareille. J’ai quand même réussi à la ramené de Ventura jusqu’à l’hôtel servant de quartier général à McGovern, la plupart du temps en deuxième, mais les seules vibrations ont presque fusionnées les os de mes poignets, et l’huile chaude me coulant le long de la jambe, complètement noirci mon pied droit. Après, voulant refaire un tour et essayant de la redémarrer, le retour de compression du kick m’a presque brisé la jambe. Pendant deux jours après-ça, j’ai traîné ma jambe avec un bleu de la grosseur d’une balle de golf sous l’arche du pied.
Plus tard dans la semaine, j’ai redonné une chance au bâtard, mais il m’a laissé tombé dans la rampe d’accès à l’autoroute où, explosant de rage, j’ai presque brisé ma main en frappant son réservoir. Je l’ai donc laissé moisir pour plusieurs jours dans le garage de l’hôtel, avec une épinglette «McGovern pour Président» sur le guidon.
Quand j’ai fait la suggestion à Gary Hart que le sénateur aimerait peut-être prendre le Vincent et faire un tour devant les photographes de presse, j’ai eu à peu près la même réaction que celle reçue par Mankiewicz en Floride quand j’avais avancé l’idée que McGovern pourrait faire le plein de votes s’il invitait la presse à le prendre en photo, étendu sur la plage, une bière à la main et portant mon T-shirt des Grateful Dead…»
Le nom Vincent tente de revivre, d’abord grâce aux efforts du «Vincent Owners Club» qui fait en sorte de rendre disponibles les pièces pour les différents modèles de Vincent. Et cet autre effort par Vincent Motors USA qui a proposé ce très sexy et moderne Cafe Racer à moteur Honda, mais dont on entend plus parler.
Et pendant que j’y suis, un groupe rock de Vancouver porte aussi le nom de «The Vincent Black Shadow». Vous pouvez avoir un bon aperçu de leur son sur leur page MySpace.
juillet 1, 2008
Les motos pachydermiques de Judge Dredd et Batman en inspirent malheureusement certains.
Contrairement à ce qu’écrivent nos voisins de w3sh du moins dans le titre de l’article, il ne s’agit pas de la moto de l’homme chauve-souris, Bruce Wayne pour l’état civil de Gotham City. De toute façon Jacques vous avait présenté le Batpod et il aura sans doute l’occasion d’y revenir d’ici la prochaine sortie du tout dernier opus. Mais il est certain que l’inspiration dans la silhouette pataude y est, on retrouve aussi la largeur de la bécane du justicier de Megacity One, le lawmaster. Or la ligne lourde de cette Icare, la mal-nommée, ne s’arrête pas aux rétros énormes façon "Régis conduit la caravane sur la route des vacances", non. On impose à nos yeux fragiles ces véritables ailes en trompe l’œil qui semblent abriter deux roues arrières. Que nenni, c’est bien une moto ! Hélas.
Motorisé, au moins virtuellement, par un moulbif Honda de 1800cc, le studio de Enzyme Design situé en région parisienne a imaginé cette moto "superlative" (arf !) qui préfigure l’avenir des deux-roues statutaires et haut-de-gamme. Sans blague, si je veux un véhicule aussi maniable et qui trace tout autant, autant m’adresser à nos amis agriculteurs qui nous passeront leur charrue. Par contre les études dédiées à Voxan, plus réalistes quoi que pas toujours belles, mais c’est subjectif, valent le détour.
juin 30, 2008
Bosozoku, couleur locale made in Japan

Photos: Nasayuki Yoshinuga
Après les scooters présentés il y quelques semaines par Benoît, voici un autre phénomène japonais rattaché à la culture moto, les Bosozokus. Certains de ces jeunes formant les différents clans vivent chez leurs parents, d’autres dans la rue, ils vont à l’école ou travaillent, mais les soirs de week-end, ils sortent leurs motos aux modifications extravagantes et arpentent les artères des métropoles en groupes de plusieurs centaines d’individus.
Le phénomène Bosozoku prit naissance vers la fin des années 50 sous l’influence de la culture américaine des Hell’s Angels et de films comme «The Wild One» avec Marlon Brando. Ajoutez-y certains codes guerriers, dont ceux des pilotes kamikazes dans leurs habillements et signes, et vous avez les Bosozokus. Par contre, le terme lui-même est beaucoup plus récent, 1972, et d’invention journalistique.
Il est un amalgame de «bousou», qui fait référence au plaisir de rouler, et «zoku», clan. Mais on peut aussi y voir dans le préfixe «bou», le mot «bouryokudan» qui signifie «bandit».
Mais l’allusion est surtout évidente en présence des caractères imprimés.
Singularisés comme des bandes de voyous, les Bosozokus n’étaient en fait, du moins pour la grande majorité d’entre eux, lors des beaux jours des années 70, 80, que de grands enfants un peu trop bruyants et voyants. Leurs déambulations tenaient plus du théâtre que de la délinquance, à laquelle ils furent rapidement associés, avec la rue comme scène, le trajet pour scénario et leurs uniformes et motos comme accessoires. Le spectacle se veut choquant, de bruit, de fureur et de provocation en reprenant les symboles impériaux comme le soleil levant et le svastika nazi. Mais l’agenda d’extrême droite n’a pas grand-chose de politique, il est d’abord bravade, effet secondaire coutumier de l’adolescence.
Avec les années, le phénomène s’est marginalisé, bien que toujours vivant. Demeure un travail formidable sur l’image et l’imaginaire, unique au Japon.
Le documentaire de Mitsuo Yanagimashi «Godspeed you! Black Emperor» réalisé en 1976, dresse un saisissant portrait de cet époque en suivant le quotidien des membres du clan «Black Emperor». Un extrait de près de dix minutes vous attend ci-dessous.
juin 17, 2008

Pendant vingt-cinq tours de circuit, il y avait Dani et les autres.

Si "a picture is worth a thousand words" comme disent les Anglais, alors celle-ci est encore plus parlante, loquace et volubile que n’importe qu’elle autre: Treizième tour, une impression de grand boulevard vide derrière Pedrosa, et une indication lapidaire: 2/46/1… Toute autre explication apparaîtrait superflue, et ce serait vous faire injure que de mettre un pilote sur ces numéros, si vous suivez l’actualité du MotoGP chez nous. Car le natif de Sabadell, à quelques dizaines de kilomètres de Montmelo, aura bel et bien écrasé la concurrence pour remporter son second grand prix de la saison, le sixième de sa carrière, et réduire son retard à sept points sur Vale, auteur d’une course effrénée et méritante.

L’ambiance électrique, survoltée même, ne ment pas: en l’absence de Lorenzo, blessé, les Catalans se sont choisis l’enfant du pays comme idole, certes mal aimé, hautain et réservé parfois jusqu’au mutisme, mais au moins aussi doué que son ennemi intime.

Dès le départ – qui fut volé par Toni Elias comme on l’apprendra officiellement plus tard – Dani Pedrosa , second sur la grille …grille la politesse à Stoner, champion en titre et surtout poleman. Et comme le montre très bien cette image, il devient le leader au premier virage. L’Australien qui essaie de lui faire l’intérieur en est quitte pour une leçon de freinage sur l’angle.

En moins de cinq tours il colle trois secondes à ses poursuivants, écart qu’il creusera pour le porter à huit secondes, et ceci pendant les deux tiers de la course, avec des temps canon inférieurs à 1’43 ». Avant de se contenter de gérer son avance dans les derniers tours, puisque Rossi franchira la ligne à trois secondes du vainqueur.

Il n’y aura donc pas de quatrième victoire rossiste d’affilée, comme on pouvait l’espérer, mais le septuple champion du monde n’a pas démérité, bien au contraire. Incapable d’exploiter tout le potentiel de ses Bridgestones en qualifs, l’Italien sait que, risquant une touchette ou une collision, il devra s’extirper rapidement de la meute. Ce qu’il n’arrive pas à faire au départ, sa position de neuvième restant inchangée, mais déjà à la fin du premier tour il pointe à une timide huitième place.

C’est en fait l’amorce d’une remontée méthodique et talentueuse, où consciencieusement et inexorablement les gommards de la YZR-M1 du Doctor semblent happer les motos de ses concurrents directs. Au troisième tour il dépasse Toseland alors septième, puis Hayden au cinquième tour pour s’afficher en sixième position. La LCR Honda de De Puniet, au septième passage, est sa victime désignée et trépasse.

Au tour suivant il avale son ancien coéquipier le double champion du monde de Superbike Colin Edwards, de dos sur ce cliché. La tornade texane comme on le surnomme, est submergée. Mais j’arrêterai là tout lyrisme mal venu et les métaphores concernant le vétéran américain, il n’a pas besoin d’une telle surcharge mélodramatique, lui qui accomplit une très bonne saison, et nous régale en jouant les équilibristes.

Le prodige de Tavullia s’affiche déjà dans le sillage, à défaut de prendre l’aspi, de Stoner, à la lutte avec ce diable de rookie de Dovizioso sur la JiR Honda n°4 qui refuse de plier. Rossi profite de cette passe d’armes entre les deux pilotes pour s’imposer devant eux, à la régulière, au neuvième tour.

Mais les choses n’en restent pas là, à l’avant dernier tour, le champion en titre reprend son bien à un Vale un peu "en dedans". Cependant le pilote Fiat-Yamaha le battra au freinage en bout du main straight. Au final seulement une demi-seconde séparera les deux hommes. Quant à Dovisiozo ses efforts n’auront pas été vains, car il a impressionné son monde avec sa quatrième place.



Au rayon des déceptions signalons le drapeau noir sanctionnant au neuvième tour Toni Elias qui a ignoré une pénalité de drive through pour avoir volé le départ, comme nous l’annoncions en début d’article. Il s’excusera de cette disqualification auprès de son team plus tard, le pilote Ducati déclarera:
"Je n’ai pas de mots. Je suis désolé. Quelques secondes avant de le départ, j’ai fait quelques centimètres et je ne pense pas que cela ait été flagrant. Dans les premiers tours, je me battais avec Marco (Melandri), West et Guintoli et j’étais trop concentré sur la course. Quand j’ai vu le panneautage avec la pénalité, c’était trop tard."
Randy lui ne comprend pas les raisons de sa chute au douzième tour, alors qu’il tentait un dépassement sur Edwards, il a soudainement perdu l’avant de sa Honda n°14:
"Je suis très déçu car j’ai fait une très bonne qualification, la meilleure de cette saison. J’ai pris un très bon départ. J’ai pu garder ma position car j’avais un bon rythme, je ne forçais pas du tout. J’attendais le bon moment pour doubler Edwards mais j’ai perdu l’avant dans le virage numéro un. Je ne comprends pas pourquoi je suis tombé. J’ai eu la même chute vendredi. Je n’ai fait aucune erreur et je vais voir les données pour comprendre", a-t-il déclaré.
Loris "Capirex" Capirossi quant à lui a lourdement chuté de sa Suzuki, se blessant sérieusement à la main, au point de remettre en question sa participation aux prochains GP en Angleterre et aux Pays-Bas:
"Cela a été un week-end très difficile car j’ai senti que la machine marchait vraiment bien. Je pense que j’aurais pu me battre avec Chris et James Toseland mais de Angelis m’a mis hors course. C’est la course. Je suis légèrement blessé et je dois donc faire attention et je ne suis pas certain d’être de retour pour les deux prochaines courses. On verra."
Nakano ne rentre pas dans les points, et échoue à la plus mauvaise place, en neuvième position, le japonais dit vouloir revoir entièrement le set-up de sa Honda.
"Je crois qu’il y a beaucoup à changer sur la machine, en particulier dans les réglages qui doivent être plus proches de ma manière de piloter. J’ai besoin d’avoir une machine afin d’être plus agressif en début de course", a-t-il notamment déclaré.
Sylvain Guintoli malgré des erreurs de pilotage, ralie l’arrivée en finissant treizième sur sa Ducati D’Antin:
"Je ne suis pas très satisfait. J’ai démarré difficilement la course et me suis retrouvé dernier. J’ai essayé ensuite de dépasser Toni mais j’ai fait une petite excursion hors-piste. J’ai fait tout ce que j’ai pu pour revenir sur West et Melandri mais, à ce moment-là, j’ai commencé à perdre l’adhérence à l’arrière. J’espère faire mieux lors des tests de lundi et mardi."
Quant au coéquipier du vainqueur du jour, Nicky Hayden, qui fut un champion du monde tout à la fois chanceux, talentueux, professionnel, et humainement hors-norme, il faisait part aux journalistes de sa frustration malgré sa huitième place:
"On savait que la course serait difficile. Notre machine a bien marché mais on n’arrive pas à encore à bien régler la machine afin que la durée de vie des pneus ne pâtisse pas. J’étais rapide au début et je n’ai pas pu tenir. C’est frustrant. Le frein arrière ne marchait pas très bien. Avec ça, une huitième place ce n’est pas terrible. Les deux jours de tests qui arrivent seront très importants."

Pos  Rider             Bike           Time
 1.  Dani Pedrosa      Honda     (M)  43:02.175
 2.  Valentino Rossi   Yamaha    (B)  +   2.806
 3.  Casey Stoner      Ducati    (B)  +   3.343
 4.  Andrea Dovizioso  Honda     (M)  +  10.893
 5.  Colin Edwards     Yamaha    (M)  +  16.426
 6.  James Toseland    Yamaha    (M)  +  21.482
 7.  Chris Vermeulen   Suzuki    (B)  +  21.548
 8.  Nicky Hayden      Honda     (M)  +  22.280
 9.  Shinya Nakano     Honda     (B)  +  22.375
10.  John Hopkins      Kawasaki  (B)  +  46.835
11.  Marco Melandri    Ducati    (B)  +  57.991
12.  Anthony West      Kawasaki  (B)  +  59.168
13.  Sylvain Guintoli  Ducati    (B)  +1:00.779
Retirements:
     Rider             Bike           Laps
     Randy de Puniet   Honda     (M)  11
     Alex de Angelis   Honda     (B)  10
     Loris Capirossi   Suzuki    (B)  10
     Toni Elias        Ducati    (B)  7

juin 9, 2008

Leurs charmes opèrent aussi en terre mormone.
Sauf sur Carlos Checa visiblement, comme on le constate sur les images qui suivent, à moins que le casque posé à cet endroit de son anatomie sert à masquer… enfin bref, je m’égare. Et si la victoire – l’Espagnol y a doublement goûté à Salt Lake City – était à ce prix ? Rester concentrer. C’est donc à un regard très exhaustif (plus de vingt photos) sur ces perturbatrices de concentration que vous invite ce sujet. Remerciez nos amis transalpins du Motoblog, ils ont eu du flair en dénichant ces très belles et sexy umbrella girls et pit babes américaines. De quoi bien débuter la semaine, après celles du Mugello.
Pour ceux que cela intéresse (ce n’est pas l’intérêt premier de cet article), vous pourrez reconnaître Carlos Checa donc, sur la Honda n°7, ainsi que Sofuoglu sur la n°54. Et dissimulés derrière leur magnifique Oakley, le n°23 Kiyonari Ryuichi et Roberto Rolfo en n°44. Ils sont tous assis sur une moto que certains connaissent sur ce blog pour l’utiliser au quotidien, l’excellentissime Honda CBR 1000 RR. Oui, nous ne sommes pas avares en superlatifs, et on n’est que lundi.

juin 9, 2008
Jeu de chaises musicales chez Harley et Honda France.
Un superbe blason de réservoir du centenaire pour introduire cet article, alors que la firme de Milwaukee fête ses 105 ans d’existence et que les directions du géant américain et du titan japonais sont sujettes à un joli turnover, ces constructeurs s’échangeant leurs cadres dirigeants. C’est ainsi que Jean-Louis Mars directeur général pendant cinq ans de Harley-Davidson France s’en est allé chez la firme à l’autre blason ailé, prendre la succession de Florent Lionet, parti en novembre de l’année dernière de la direction générale. Et c’est Gérard Staedelin (photo) qui le remplace.
Ce passionné (on s’en doute) de moto de 42 ans a fait ses armes chez BMW France au service commercial, puis a occupé le poste de District Manager de Harley Davidson pour les marchés indépendants, et a continué sa progression au sein de la même entreprise en tant que Directeur Général de Harley Davidson et Buell Suisse, pendant quatre ans. Il assurera effectivement le job dès cet été.
via motorevue
mai 28, 2008
Essai Victory Vision, Think big
On associe souvent l’Amérique (lire les États-Unis, car l’Amérique c’est aussi le Canada et toute l’Amérique latine) à la démesure. Sa population obèse, ses grands espaces, ses « World Championship » où ils sont les seuls en compétition comme le baseball, le Hummer, Paris Hilton et j’en passe.
Victory, la filiale moto du groupe Polaris, surtout connu et reconnu pour ses motoneiges et autres véhicules tous-terrains, ne voulant pas être en reste propose après 7 ans de développement sa version Grand Tourisme, le Vision.
Affichant bien son nom, cette moto attire les regards par ses excès d’immodesties, mais en le faisant avec style. La ligne de la carrosserie, où ne dépasse pas un boulon, est digne des Cadillac Eldorado des années 60, le confort étant à l’avenant. Sièges et poignées chauffantes, régulateurs de vitesse, pare-brise électrique, radio par satellite, lecteur CD, branchement MP3, GPS et 190 mètres cubes de rangement.
À l’arrêt, la machine en impose, surtout la version « Tour » avec son coffre/dossier passager complétant la ligne du Vision avec panache. Prenant place au guidon, on remarque surtout l’immense tablier où se retrouve la radio et le GPS, avec directement sous le pare-brise, le tableau de bord avec ses deux cadrans ronds pour l’indicateur de vitesse et compte-tours. Bien au chaud entre les deux, un écran numérique offre les indications d’usage, dont un rappel du rapport engagé.
Mû par une version revue de leur V-Twin, le Vision demande 1731 cm3 et 6 vitesses pour se mettre en branle. D’ailleurs, la route est son élément, et au-delà des 5 km/h, il s’avère d’une maniabilité étonnante. Mais voilà, il faut rouler. N’étant pas un habitué de ces mastodontes à la Goldwing, Electra Glide et autre K1200LT, je me suis fait une ou deux petites frayeurs, car mieux vaut avoir la roue avant bien droite à l’arrêt, surtout si la chaussée n’est pas impeccable. Offrant une hauteur de selle la moins élevée de sa catégorie, combiné avec un centre de gravité assez haut de par la disposition du double réservoir d’essence placé très à l’avant, la moto à tendance à vouloir se coucher si le pilote est le moindrement déstabilisé lors de manoeuvres d’arrêt.
Par chance, et Victory ne se faisant pas d’illusion sur l’identité démographique de la clientèle du Vision combiné avec les 385 kilos de la bête, un système de protection antichute, composé de petites protubérances discrètes en demi-cercle, fait en sorte que la moto ne tombe pas complètement sur le côté. Pas d’égratignure donc, ni à la carrosserie, ni à l’ego du pilote qui pourra facilement remettre la Vision dans un angle plus approprié.
De retour sur la route, le Vision offre toute la puissance nécessaire, même avec passager et bagages, mais ce moteur si fougueux sur certains autres modèles de la marque a été assagi. Un peu trop peut-être, surtout à bas régime où, malgré mon poids plume, j’aurais parfois eu envie de lui donner un coup d’éperon dans les flancs. Il ne faut donc pas hésiter à rétrograder pour s’assurer de bonne reprise en force.
Le freinage est à l’avenant, assuré non plus par les classiques Brembo, mais par un système maison d’étrier à 3 pistons. La particularité de ce système est que le freinage au pied actionne non seulement le frein arrière, mais avec une pression plus soutenue, le frein arrière et avant. Pour un freinage d’urgence, comme sur toute moto, on serre fort tout ce qui dépasse.
J’ai déjà mentionné ailleurs que l’état des routes au Québec tirerait avantage d’un programme d’entretiens un peu plus soutenu, mais faute de mieux, rouler en Vision s’avère un baume pour les lombaires misent à mal des motards. Ajustable, la suspension à air est accessible par une ouverture dans le coffre arrière, et une charte permet un réglage précis selon le poids embarqué.
Pour ne pas perturber la ligne, toutes les lumières sont intégrées à la carrosserie, et ce qui fonctionne bien à l’avant, l’est moins à l’arrière. Malgré des feux arrière surdimensionnés, je les ai trouvé peu visibles lorsque vient le temps de signaler ses intentions aux carrefours. Parlant de ligne, le coffre/dossier du Vision « Tour » génère de drôles de turbulences quand il n’y a pas de passager. Des tourbillons viennent frapper notre dos dans une constante poussée vers l’avant, ce qui serait un moindre mal si on avait à combattre un vent de face, mais comme ce n’est pas le cas, on pourrait faire sans le massage. Problème dont on peut tout de fois facilement disposer en enlevant le coffre, le Vision « Tour » devenant un Vision « Street ». La différence entre les deux modèles ne tient pas qu’au coffre, mais aussi à certaines options de luxe et de confort que la version « Street » n’offre pas. Sinon, sous le capot, c’est la même moto.
L’offre semble-t-il peine à fournir la demande, peut-être à cause d’une cadence de production conservatrice de la part de Victory, mais je n’ai pas encore croisé de Vision sur ma route cette année, contrairement à cette autre nouveauté, le Spyder de BRP, qui semble omniprésent.
Mais chose certaine, le jour où la vision du Vision se concrétisera dans mes rétroviseurs, il ne sera pas difficile à reconnaître. Avec son style unique et sa forte identité, pas question de le prendre pour un autre.
mai 14, 2008