Pour ceux qui n’ont pas eu la chance d’aller au Tokyo Motor Show voici un prix de consolation puisque, vous l’aurez reconnue, c’est une vidéo de la Yamaha Tesseract.
Comme Benoît vous l’a dit quelques jours auparavant, Yamaha distille au compte-goutte les images de ce concept-bike. Donc si vous voulez plus d’informations sur ce prototype, je vous invite à aller voir ici et là.
En attendant profitez de cette minute de vidéo car je pense que vous n’aurez pas d’autres images d’ici un bon moment.
Dans la "com" à dose homéopathique et le teasing de Yamaha, ce dernier nous gratifie d’une photo supplémentaire. Je vais vite passer dessus pour parler plus amplement du Polaris, d’autant qu’on a énormément discuté de ce superbe proto sur le Blog Moto, beaucoup plus que n’importe quel site/blog spécialisé deux-roues. Je vous invite à regarder cet article et celui-là. Mais je suis heureux de le voir enfin en action. Remarquez l’importante garde au sol, le sabot moteur, les garde-boues carbone, et l’apparente fragilité de la partie cycle dans ce passage en courbe simulé.
Jetant un coup d’oeil sur les nouveaux prototypes et concepts, futuristes ou pas, présentés au Salon de Tokyo, j’ai eu l’idée d’aller voir un peu dans le passé, que l’on dit garant de l’avenir. Présenter un nouveau modèle concept dans un Salon, c’est tendre la perche puis compter les prises pour prendre la mesure du succès ou de l’échec d’une idée. Si le compte est bon, on tente sa chance en allant de l’avant avec la production, en espérant le succès. Entre temps, la dure réalité de la création et mise en marché d’un nouveau produit, parce qu’une moto est un produit comme un autre finalement, frappe fort et souvent de plein fouet l’équipe de mise au monde. C’est pourquoi il me semble intéressant de jeter ce regard, juste pour voir ce qui reste du rêve, une fois que le long travail de mise au monde est achevé. Le bébé est-il beau et en santé, réussira-t-il sa vie, l’aimera-t-on, mais surtout, qu’a-t-il conservé de son ancêtre?
Je triche, déjà, puisque ce concept est celui du CB400 Super Bol d’Or de 2005. Juste pour montrer que parfois, il y en a qui ne lâche pas le morceau. La CB1100R vu cette année au Salon ne diffère pas beaucoup des modèles roulants depuis plus de 20 ans. Être agacé, on pourrait dire que Honda nous sert du réchauffé, du pareil au même, qu’il serait temps qu’ils lâchent le morceau. Être poli, on dirait que c’est une variation sur le même thème, qu’on ne change pas une formule gagnante et que tant qu’on se les arrache…
En Europe, c’est le Zoomer, de ce côté-ci le l’Atlantique, on le nomme Ruckus. Le camion des scooters a ses adeptes, mais la jeunesse d’ici préfère le BW’s de Yamaha. Un Zoomer blanc, nommé NP6-D vu l’année dernière plairait peut-être aux filles, mais j’imagine que c’est le copain qui devrait le faire reluire pour les sorties en couple du dimanche!?
C’est peut-être juste moi, je trouve le V-Max actuel lourd, et je ne parle pas de son poids réel, juste de son apparence, comme si en fin de soirée passée à table ayant trop mangé et bu, il se sentait lourd. Du concept de 2005, il a beaucoup gardé, sauf la partie arrière qui me plaisait bien sur le prototype. L’échappement conventionnel et la selle, sans doute confortable mais hideuse, ne l’arrange pas. Mais encore, ça, c’est juste moi.
Ça semble être un trait de caractère chez Yamaha, réussir la partie arrière sur le concept, comme pour cette MT-01 de 1999, mais ne pas en transposer l’esprit sur le modèle définitif. J’ai quand même eu le plaisir de rouler un peu avec une MT-01 cet été, et malgré la pluie battante, en ai apprécié chaque instant. Ces gros V-Twin ont une bonhomie particulière. Tout en douceur si on le souhaite, ronronnant comme un chaton, mais capable de sortir les griffes à la moindre provocation.
S’il y a certains concepts qu’on ne souhaite pas voir réaliser, ce sont bien ces visions futuristes à la Raymond Loewy mal digérées. Yamaha avec son Gen-Ryu de 2005 fut suffisamment sage pour n’en faire qu’une bête de salon, ce que Victory, le constructeur du Mid-West américain, ne fit pas. Il y a beaucoup de choses qui je ne comprends pas dans la vie, en voilà une de plus.
Que dire, c’est pareil ou presque, sauf pour les ajustements d’usage pour la production en série. Qu’est-ce qui leur arrive chez Suzuki? C’est pas des manières.
Cette image à droite est semble-t-il la nouvelle Mito 125 qui devrait être dévoilé dans moins de deux semaines à Milan. Cette nouvelle Ducati, pardon Cagiva, se met le nez dans son passé avec un museau justement inspiré de la C594 et de la SP 525. Pas de nouvelles, du moins je n’en ai pas, à savoir si on reste fidèle à l’antédiluvien, mais si sympathique, deux temps, ou si l’on passe du côté sombre de la force avec un quatre-temps plus respectueux de l’air que nous respirons.
J’irais bien à Milan cette année tiens. Celles et ceux qui y seront ne devraient pas être déçus.
Second Life (de LindenLab) et ses neuf millions d’utilisateurs (dont 500.000 Japonais), le plus grand monde virtuel du Net avec ses propres personnages, maisons, véhicules, commerces, manifestations, partis politiques, accueillent la marque aux trois diapasons pour une opération de promotion dont elle attend des retombées bien réelles. Un coup de pub fort original dans le monde des deux-roues.
Cette véritable campagne se traduira par la création d’un grands stand tel qu’il existe au salon du Tokyo Motor Show. Les 18 modèles qui y seront présentés, seront donnés gratuitement aux 100 premiers résidents pour être pilotés comme bon leur semble à travers toute la communauté.
Pour ma part je préfère les sensations "pour de vrai", mais je sais que certain(e)s y trouvent un vrai duplicata de la vie réelle. Attention de ne pas devenir accro, les modéles présentés sont bien modélisés, même si c’est loin de valoir une console Next Gen façon Xbox 360 ou PS3.
Mais contrairement à ces dernières, Yamaha vous réserve des exclusivités: vous y trouverez même le Tesseract et pourrez être le premier ou la première à le chevaucher, alors que, pauvres de nous, on bave devant !
Dernière précision, la campagne débute le 24 Octobre.
Crédit photos: photos constructeur.
Nous vous l’avions présenté, décrit et commenté il y a neuf jours de cela, et Yamaha vient de lâcher d’autres photos supplémentaires dans un timing parfait de lancement d’un produit cinématographique, vous savez, façon teaser trailer pour vous appâter, puis le trailer (bande-annonce) pour vous donner envie de voir le film. Parlant de cinéma on pourrait croire qu’il a raté le casting de "Transformers", comme nous l’avions déjà fait remarquer. A ceci près que le Tesseract n’est pas du tout un produit formaté comme nous allons le voir, mais alors vraiment pas…
La vue de dessus permet de suite de constater que – contrairement aux affirmations de Yamaha – le Tesseract est bien plus large qu’une moto, à moins de prendre comme référence une bécane de touring avec son carénage façon étrave de navire, et ses top-cases grandes comme des coffres.
Une largeur qui associée inévitablement à une lourdeur des trains avant et arrière (voir explication de l’article du 9 octobre) ne le transformera pas en anguille pour remonter les files. M’enfin on râle (comme toujours), mais c’est toujours mieux qu’un quad pour ces slaloms là.
Il m’aura fallu quelques minutes pour comprendre que ce cliché ci-dessus n’est pas un écorché en dessin industriel mais bien la tête de fourche, et la "fourche" et le trains de pneus AVANT du Tesseract. Je ne vais pas revenir sur l’ineptie des gardes-boues biseautés, on va pas charger la barque.
Ce cliché semble montrer aussi que le Tesseract doit être le seul véhicule équipé de deux monobras avant (façon Bimota Tesi équipé d’un bras oscillant à l’avant, voir photo en fin d’article) et de deux monobras arrières !
Avec un mono-amortisseur (Öhlins il me semble sur l’Italienne) unique, relié ici aux monobras. C’est à dire qu’au final, on se retrouve avec un amortissement dissocié du guidage, contrairement à ce qui se passe sur la fourche télescopique d’une moto normale.
La voilà la réponse à nos gardes-boues avant biseautés (je m’acharne ? non, non) le plastoch’ ou le métal restant, a servi à fabriquer les gardes-boues arrières… Plus sérieusement on a la confirmation de ce qu’on pressentait dans la photo précedente: 2 monobras AV + 2 monobras AR.
Une solution technique totalement différente de celle adopté sur les quads, qui eux possèdent deux essieux (essieu = axe du véhicule qui supporte les roues à ses extrémités) comme une voiture. Et ci-dessous la photo que nous vous présentions pour la première fois sur un site francophone (on a fait vite), une vue de trois-quart. Conclusion…
…personnellement je regrette qu’il n’y ait que des clichés statiques et de ne pas voir de passage en courbe pour constater si ce fameux système Dual Scythe est réellement plus efficace que celui du Piaggio mp3.
Pour terminer, on a pris un jour de plus chrono que les autres sites pour vous donner un avis supplémentaire sur les photos, et éviter l’aspect catalogue piqué chez un concessionnaire, ou le style plaquette de présentation du Tokyo Motor Show, où le Tesseract sera présenté. En espérant que ce superbe et novateur véhicule vous aura plu, comme à nous, et en attendant la suite.
Ci-dessous la Bimota Tesi 3D sur sa béquille d’atelier, avec son architecture de partie-cycle unique, pour un véhicule de production en tout cas (Elf ayant été le véritable précurseur). On fera peut-être un sujet explicatif sur le monobras oscillant un de ces quatre, on sera pas gonflant, promis.
Succès confirmé pour le Mondial du Deux Roues 2007 puisqu’il aura enregistré cette année près de 400 000 visiteurs. En progression par rapport aux éditions précédentes, les chiffres exacts sont de 383 487 visiteurs et 2592 journalistes venant de 48 pays.
Le succès du Mondial du Deux Roues s’est également exprimé avec la présence, sur quelque 80 000 m2 d’exposition, des plus grands constructeurs mondiaux de cycle et de moto. De nombreuses nouveautés y ont été dévoilées en exclusivité avec une part croissante de véhicules à émissions réduites grâce à leur motorisation (ou assistance pour les vélos) électrique ou hybride. Pour sa deuxième édition le Salon de la Moto d’Occasion a vendu plus de 500 motos soit près du double du chiffre de 2005.
Le Salon du Cycle dont la surface d’exposition et le nombre d’exposants a augmenté de plus de 20% par rapport à 2005, a remporté un vif succès avec plus de 100 000 visiteurs. Il a confirmé sa place comme véritable Salon International, vitrine de la profession.
A quelques jours de l’ouverture du Grenelle de l’Environnement, la nouveauté de cette édition 2007 du Mondial du Deux Roues reposait également dans l’innovant Village Ecotechnic , que je vous ai présenté précédemment, placé sous le parrainage de David Douillet. Découverte des processus de recyclage de pneus et de lubrifiants, ateliers contrôle de sécurité gratuits mis à disposition des motards pendant leur visite du Salon : ce village a démontré la volonté du monde du deux-roues de s’intégrer dans une politique globale de respect de l’environnement.
Succès encore des animations et des forums, avec un accent porté sur la formation et la sécurité grâce à des pistes à encadrement dédié, mises en place autour des halls d’exposition. Succès enfin avec l’exposition "La Moto et le Cinéma", regroupant 20 machines marquantes de l’histoire du 7e art, que les visiteurs ont pu apprécier en marge des motos actuelles.
Notez donc sur vos agendas que le prochain Mondial du Deux Roues aura lieu du 26 septembre au 4 octobre 2009 à Paris-Expo Porte de Versailles.
Source : Mondial du Deux Roues
C’est une présentation particulière que fera Honda dans deux semaines au Tokyo Motor Show. Tout d’abord, et contrairement à beaucoup d’exercices de style qui resteront à jamais dans les cartons ou sur les disques durs des designers et ingénieurs, la ND-01 présentée comme un concept bike il y a deux ans, est destinée à être rapidement produite en série. Que cela soit dit. Rassurant de constater que nos efforts pour vous présenter les derniers chevaux ne restent pas vains.
Seulement quelques changements cosmétiques mineurs ont été apportés à l’éphémère et exclusive version précédente, notamment au niveau de la selle, du pot d’échappement, et des "cliquos" oranges en lieu et places des clignotants incolores d’origine. Un léger lifting qui ne modifie en rien son allure générale (et surtout sa tête de fourche) de squale.
Deuxièmement, l’objectif est de proposer une moto au croisement des cruisers, des scooter et des sportives, selon Honda. Personnellement, j’aurais remplacé sportives par "routières", tellement la ND-01 m’a l’air peu engageante niveau conduite sport (empattement énorme, position de conduite relax, et guidon de cruiser).
Le tout est mû par le moulin de la Deauville (voir photo ci-dessus), un bicylindre en V de 680cc et une transmission hydraulique, la HFT (Human Friendly Transmission) qui a comme avantages selon Honda, la légèreté, la compacité. Et qui proposera trois modes de conduites: mode D pour conduire en ville, le mode S qui offre une plus sportive et un mode manuel (ou qui fait semblant de l’être) avec six vitesses.
Perso je préfère avoir le choix entre différentes cartographies d’injection sur une sportive, que d’avoir le choix entre différents modes sur un cruiser, mais il est clair que je ne suis pas dans le coeur de cible d’Honda pour ce modèle.
Mais je reconnais que je suis très curieux de voir ce que la ND-01 a dans le ventre. La Deauville dont elle est issue, la Dull Ville (dull, anglais pour "morne", triste) comme certains la surnomment injustement, seule véritable GT de moyenne cylindrée, est réputée pour son moteur de caractère, toutes proportions gardées.
Non, les cibles désignées du ND-01, sont certainement les "motobilistes", certains "roule-toujours", et surtout les anciens proprios de scooters, voire les motardes, avec comme argument sa boîte automatique. Même si je suis intimement persuadé que si nos moitiés (ou ex-moitié) se contentent souvent d’être passagères, c’est parce que beaucoup d’entre elles trouvent la majorité des motos trop grandes et trop lourdes.
Concernant la volonté d’aller "pêcher" chez les scooteristes, il est intéressant de voir comment des solutions différentes sont adoptées par les constructeurs pour attirer ce type de clients, et pas seulement, au niveau technique.
La Mana d’Aprilia par exemple, possède une banale transmission CVT de scooter moderne et un look de roadster. Rien à voir avec l’originalité de la transmission HFT développée par Honda et l’allure générale à la fois agressive (tête de fourche) et tranquille (position de conduite) du ND-01.Il faudra juste patienter jusqu’au Tokyo Motor Show qui débute le 26 Octobre, pour pouvoir admirer sa robe couleur prune sous tous les angles.
Pour le futur salon de Tokyo, le Tokyo Motor Show dont nous vous avons précédemment parlé avec les Suzuki Biplane et Crosscage, Yamaha a visiblement décidé de rajouter une roue supplémentaire au Piaggio Mp3 en proposant ce véhicule digne des "Transformers". Le Tesseract sera donc capable, vous l’avez compris, de tourner comme une moto, en se mettant sur l’angle, contrairement à un quad.
Selon le communiqué de presse, la motorisation du Tesseract est hybride: un bicylindre en V dont la cylindrée est inconnue (on est habitué depuis la Biplane à ces annonces-là) associé à un moteur électrique. La marque de Hamamatsu (comme Suzuki d’ailleurs), insiste sur la largeur de son Tesseract qui ne serait pas plus importante que celle d’une moto, signifiant par là que la remontée des files serait possible.
Concernant la partie cycle, on sait depuis le mp3 que la stabilité à un prix, nommée vivacité, le train avant (et maintenant arrière) étant bien plus lourd que sur un deux-roues traditionnel. Il faudra compenser par un engagement physique du buste (et du genou) beaucoup plus important lors des passages en courbe si l’on veut s’affranchir de cette inertie. la prise d’angle du faux scooter de Piaggio était d’un maximum de 40°, et je suis curieux de connaître les annonces à ce sujet de Yamaha concernant son Tesseract.
Par contre, comparé à une moto classique, les deux roues supplémentaires seront un avantage intéressant lorsque l’on désirera freiner, grâce aux deux surfaces de contact supplémentaire au sol (freinage pur) et aux deux appuis afférents (stabilité dans l’exécution du freinage).
Mais j’arrête de tirer des plans sur la comète, attendons sa présentation officielle dans quelques semaines.
Ah oui après une recherche sur Wikipedia, le mot en lui même signifie, accrochez-vous bien, "analogue quadri-dimensionnel du cube (lui-même en trois dimensions)". Et un cube vu dans la quatrième dimension ça ressemble beaucoup à l’Arche de la Défense. Difficile de faire plus complexe comme dénomination en tout cas, à vous faire regretter la Yamaha "R1".
Pour une fois intéressons-nous aux artifices marketing. Les puristes de Harley-Davidson, mais aussi les fondus de courses, auront de suite remarqué la référence de cette "photo-constructeur", comme on dit: Un hommage à son glorieux passé, et une célébration toujours renouvelée des victoires de Ben Campanade et Babe Tancrede, en 1939 et 1940 aux 200 miles de Daytona. La marque plus que centenaire (!), née en 1903, est donc bien décidée à fêter les 50 ans du Sportster et a présenté ses nouveaux modèles au salon du deux-roues.
Une marque qui a toujours veillé jalousement sur son héritage, essayant même sans succès de protéger par brevet la mélodie unique de son moteur, au milieu il est vrai de constructeurs japonais piochant gaiement dans tout ce qui faisait son succès, tout en l’améliorant, l’authenticité en moins.
Malgré les échecs consécutifs du 1000 XLCR Cafe Racer et du XR 1000 qui aurait pu la refroidir et lui laisser gérer tranquillement ses gammes depuis les années 80, Harley-Davidson est une marque qui se renouvelle bien plus qu’il n’y paraît, contrairement à une idée reçue et surtout tenace. Que ce soit en interne avec l’apparition de nouveaux modèles, le partenariat avec Porsche dans la conception du moteur du superbe V-Rod, les modèles Touring récemment dotés de l’ABS, l’injection électronique* et une alarme "main libre".
Ou par croissance externe avec le rachat de Buell dont elle était le fournisseur des V-twin de Sporster, qu’Erik, ancien ingénieur de Harley-Davidson, et son équipe, retravaillaient en vue de produire leurs roadsters.
Pour 2007 les modèles adoptent une boîte 6 vitesses sauf pour les V-rod et les Sportster, dont le Nightster qui nous occupe, qui restent à 5 vitesses.Belle livrée que celui-ci d’ailleurs: fourche, moyeux, jantes, guidon, commodos, protège-courroie et instruments, tous délaissent les chromes et adoptent la couleur noire. Ce qui n’empêche pas d’avoir le choix parmi de nombreuses versions bicolores.
La forme goutte d’eau du réservoir est souligné par un liseret très tendance qui personnellement me fait penser au Triumph America et au regretté Speedmaster. Les Sportsters, best-sellers de la marque (non ce n’est pas la gamme des Softail genre Fat Boy qui se vendent le plus) ont d’ailleurs été développés à l’origine pour concurrencer la marque anglaise.
Le moteur est, sans surprise, un Evolution bicylindre en V quatre temps, refroidi par air et cubant du 1200cc monté sur silent blocks (une technologie d’Erik Buell, le revoilà), pourvu d’une alimentation par injection électronique (qui améliore la régularité du couple et la consommation). Il est commandé par une boîte à cinq vitesses donc, et dont la transmission secondaire est assurée par courroie crantée, tradition éprouvée oblige, le tout dans un cadre étroit et agile: un mélange de classique et de moderne.
Petit aparté, vous avez remarqué comment le refroidissement liquide donnait paradoxalement des moulbifs moins "pleins", à l’oeil, que ceux refroidis par air avec leur petites ailettes maximisant les surfaces de contact ?
Enfin bref, revenons à notre cheval. Il est peut-être un peu tôt pour aborder la partie cycle, mais admirez les soufflets de fourche dont la présence contribue au style néo-rétro de l’ensemble.
La fourche justement, modèle hydraulique non réglable à l’avant, et deux amortisseurs à ressorts concentriques à l’arrière réglables en précharge. Tandis qu’au niveau du mordant, un disque à étrier deux pistons (pareil à l’arrière mais avec un seul piston) devrait lui faire définitivement perdre cette réputation de freinage de savonnette associé à tort aux Harley.
…Un peu comme les Italiennes auront eu beaucoup de mal à se débarrasser de leur mauvaise réputation en matière de fiabilité et les Anglaises, de leur surnom dépassé de "pisseuses d’huile". Tout ce petit monde ferait mieux de réserver leurs critiques aux Chinoises… mais je m’égare.
Admirez le pneu arrière de 150 mm, superbement dégagé et mis en valeur par les feux (fait exceptionnel ce sont des LEDs, quand je vous disais que Harley se modernisait) et la "license plate" latérale. Mais ne rêvons pas cette plaque d’immatriculation n’est pas homologuée en Europe, bien dommage, ça avait une sacrée gueule.
Cependant, comme on l’a déjà dit, ce modèle ne fait pas dans le chichi: Une superbe ligne d’échappement superposé (avec silencieux), des roues rayons en acier, mais pas de repose-pieds plateaux, de barre de protection moteur, ou de cache-étrier. Pas de quoi donc frimer face aux Dyna Glide lors des HOG (rassemblement annuel des amateurs et proprios de la marque), mais c’est ce style épuré qui à mon avis fait tout son charme.
Le rêve Harley est (relativement) accessible, puisqu’il est proposé pour 9995 € en version noire, rajoutez 500 € supplémentaires pour les robes bicolores. D’ici peu, j’essaierai de vous pondre un sujet sur la Night Rod et sur la mythique WLA 750, la jeep des motos, tout ça avec une pincée de dragster. "Stay tuned" !
*dans ce dernier cas, l’injection est plus une obligation qu’une innovation. Avec Euro 3, elle est depuis 2006 nécessaire pour que le modèle soit homologué, quitte à faire bondir les puristes, adeptes du "carbu". Ce sont ces mêmes normes qui ont rendu l’homologation des moteur refroidis par air diablement difficile à l’heure actuelle. Sans compter l’application, retardée elle aussi, de la norme Euro 4… Autant vous dire que le moulin à refroidissement liquide de la V-rod, à mon avis, préfigure l’avenir des moteurs de la marque, et ceci dans un futur proche (4-5 ans).
