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Depuis Novembre 2005 Opee a accumulé grâce à son maître, Mike Schelin, plus de 10000 heures de moto et participé à des courses aussi prestigieuses que la Baja 500…

Titulaire de sa propre licence motocross aux Etats Unis, Opee, 8 ans et 35 kg, est equipé d'un casque mais aussi d'un gilet et d'une minerve gonflable en guise de protection. Accompagné de son maître Opee visite les hôpitaux à titre caritatif pour rencontrer enfants ou accidentés de la route.

Dans les  prochains mois Opee devrait participer à une tentative de record de vitesse et réaliser un back flip…

Retrouvez plus d'infos et de photos sur le site www.theoffroadpuppy.com

Les témoignages les plus divers se succèdent, pour saluer la mémoire de Timoteï Potisek, double vainqueur de l’Enduropale du Touquet en 2006 et 2009. Il avait 25 ans. Le pilote de motocross dunkerquois est décédé hier au CHR de Lille des suites de ses blessures après une chute à l’entraînement vendredi. Plongé dans le coma depuis lors, il souffrait de lésions aux cervicales et à la moelle épinière suite à sa chute après la mauvaise réception d'un saut lors d'un entraînement à Loon-Plage. Il serait ainsi passé par-dessus sa moto, entraînant une lésion à la deuxième vertèbre, l'axis; un traumatisme que l'on retrouve lors des chutes dans une piscine d'eau peu profonde, selon les médecins. Cet accident à l'issue fatale n'est pas sans rappeler celui de Luc Alphand, heureusement moins tragique. 

Aujourd'hui dans un communiqué, la Fédération Française de Motocyclisme "rend hommage à ce pilote de grand talent qui nous a fait vibrer notamment sur l’Enduropale du Touquet Pas-de-Calais en remportant les éditions 2006 et 2009 et qui était le principal favori de l’édition 2010. La FFM et son Président Monsieur Jacques Bolle s’associent à la douleur de sa famille et lui présentent ses sincères condoléances."

Arnaud Demesteer: "J'avais été visiter la maison qu'il retapait. Si on était entre guillemets "adversaires", on se connaissait très bien. Le premier souvenir qui me revient de Tim, c'était à l'inauguration du magasin de son père. Il devait avoir 4 ans, et avec son vélo, il avait atterri dans la vitrine. Il adorait bouger, ne tenait pas en place. Il a payé cher sa passion. C'est dur. Injuste." 

Le père d'Arnaud est d'ailleurs allé rendre visite à Rudy, père de Tim, car c'est tout un clan passionné du deux-roues qui est touché par son décès, ainsi que le souligne dans la Voix du Nord, Stéphane Dufay, un ami de la famille:

"Depuis vendredi, on était dans la douleur, on ne dormait plus. Cela fait trente-cinq ans que je connais la famille Potisek. C'est Rudy qui m'a fait connaître la moto. Les enfants, je les ai vus naître, je leur ai donné le biberon. Pour eux, passionnés de motocross, c'est terrible à vivre."

Vincent Leignel ajoute: "Depuis vendredi, j'ai Rudy au téléphone tous les jours. Je vis intensément et profondément ce drame injuste qui touche une famille qui partageait collectivement une passion, dont le plus beau joyau est abattu en plein vol par un accident tellement rare."

Même si cela semble un peu vain, Le Blog Moto tient à se joindre à la douleur de la famille Potisek, de sa femme Aurélie et de tous ses proches, et nous leur présentons nos plus sincères condoléances.

Sur une note plus personnelle, j'avais eu l'occasion de voir chez des amis le "gamin" sur une vidéo de préparation de courses d'enduro qu'il présentait, et je n'aurais jamais cru que sa passion l'emporterait si tôt, et même qu'elle l'emporte un jour. Qu'il repose en paix.

Sources: AFP, La Voix du Nord et Nord Littoral.

Le 28 juillet dernier, "Lucho" chutait de sa KTM, et tombait la tête en avant, après un saut, au cours de la 10e et dernière spéciale du Rand'Auvergne, un enduro de deux jours autour d'Ambert dans le Puy-de-Dôme, sur plus de 400 kilomètres. Son ami et champion d'endurance moto, Lavieille avait annoncé au micro d'Europe1 que le champion avait fait quelques pas dans sa chambre, et également précisé les circonstances de l'accident. Depuis, l'hôpital de Clermont-Ferrand où il a subi cette opération pour fracture de la colonne vertébrale, s'est fendu d'un communiqué, après le départ hier de son célèbre patient: "Luc Alphand doit poursuivre sa convalescence et la réhabilitation très progressive de sa colonne et des membres qui ont souffert à la suite de son traumatisme." Selon les dépêches AFP et Reuters, le suivi médical doit être assuré par le professeur Jean Chazal, chef de service en neurochirurgie qui l'avait opéré avec succès. 

Au terme d'une opération de plus de quatre heures, le Pr Chazal avait indiqué qu'il n'y avait "aucune lésion sur la moelle épinière", ajoutant "qu'aucune décision quant aux conséquences sur les activités sportives ne sera prise avant trois mois."

Il a été emmené par ambulance vers l'aéroport où un hélicoptère l'a ramené à son domicile de Serre-Chevalier. Selon un porte-parole du Team Luc Alphand Aventures, le vainqueur du Dakar 2006 a fait quelques pas supplémentaires à sa sortie de l'hôpital et va se reposer auprès des siens, il n'est pas lui aussi en mesure de préciser les conséquences qu'aura cet accident sur la suite de sa carrière.

Photo: Luc Alphand présentant sa KTM EXC Champion Edition lors des 24 Heures du Mans, moto qu'il utilisa pour se déplacer lors de cette édition 2009 entre le paddock et les hospitalités. Cliché via MXcircuit.fr

Les forts vents à Jerez semblent avoir donné aux pilotes espagnols ce petit extra leur permettant de squatter la tête de l'affiche pour ce troisième GP de la saison 2009 à Jerez de la Frontera.
C'est un Jorge Lorenzo plus motivé que jamais qui s'est emparé de la pole avec un temps de 1 minute 38.933 secondes, mais à peine quelques poussières de son compatriote Dani Pedrosa qui partira demain à ses côtés. Et si les ailes que se donne le pilote Repsol Honda peuvent en surprendre plus d'un, ce n'est pas le seul, car le Français Randy de Puniet fait aussi très bien avec une cinquième place sur la grille. Sans doute le petit lapin sur son carénage qui lui donne une nouvelle agilité avec les courbes espagnoles.

Casey Stoner fait bien sur sa Ducati, 3e, les tests présaison ayant porté fruit, lui qui ne semblait pas le plus à l'aise sur ce circuit par les années passées.
Mais les inquiétudes vont vers l'autre pilote Fiat Yamaha, un certain «Doctor» qui semble en mal de diagnostiques. Rossi déclarait que :«Pour le moment, je ne suis vraiment pas satisfait des réglages de course et il va falloir travailler fort pour dénouer la situation et s'améliorer parce que, pour demain, on a pas le choix, il faut faire mieux». «Demeure le réchauffement de demain, mais d'ici là, il nous faut trouver de nouvelles pistes».
Partant de la deuxième ligne, Rossi, d'habitude un peu lent au départ, risque d'avoir une belle pente à remonter. Mais s'il parvient à trouver la bonne combinaison avec sa machine, le spectacle de demain risque d'être captivant.

1. Jorge Lorenzo Fiat Yamaha Team 1min 38.933
2. Dani Pedrosa Repsol Honda Team 1min 38.984
3. Casey Stoner Ducati Marlboro Team 1min 39.415
4. Valentino Rossi Fiat Yamaha Team 1min 39.642
5. Randy de Puniet LCR Honda MotoGP 1min 39.806
6. Loris Capirossi Rizla Suzuki MotoGP 1min 39.862
7. Colin Edwards Monster Yamaha Tech 3 1min 39.926
8. Andrea Dovizioso Repsol Honda Team 1min 39.966
9. Toni Elias San Carlo Honda Gresini 1min 40.113
10. Chris Vermeulen Rizla Suzuki MotoGP 1min 40.185
11. Marco Melandri Hayate Racing Team 1min 40.381
12. Sete Gibernau Grupo Francisco Hernando 1min 40.440
13. Yuki Takahashi Scot Racing Team MotoGP 1min 40.599
14. James Toseland Monster Yamaha Tech 3 1min 40.670
15. Alex de Angelis San Carlo Honda Gresini 1min 40.796
16. Nicky Hayden Ducati Marlboro Team 1min 40.953
17. Mika Kallio Pramac Racing 1min 41.238
18. Niccolo Canepa Pramac Racing 1min 41.253

Source: Crash.net

Peu de moto vous font voyager sans monter dessus. La vision de la Rune vous transporte dans un autre monde ou les proportions sont hors du commun…

Dérivé de la Goldwing Honda, ce "cruiser" est destiné uniquement au marché américain. Le communiqué de presse, très réaliste, nous apprend qu' Honda cible le nombre de clients à moins de 0,001% de la population américaine et que la NRX 1800 Rune a pour charge d'exposer la vision de la marque dans son époque…

On ne sait pas par où commencer à regarder et le cerveau sature d'informations. Presque 1 m de large pour une longueur de 2,56 m, jante de 18 pouces à l'avant et 17 pour l'arrière. Les pneux sont des 180/55R-17 à l'arrière et 150/60R-18 à l'avant. L'empattement atteint le chiffre record de 176 cm, tout simplement la moto la plus longue jamais produite par la firme Honda.

Cadre aluminium en diamant, potence taillé dans la masse, freinage intégral, c'est la grande classe, tout comme les chromes qui sont traités au bichromate de potassium pour une brillance absolu. N'oublions pas non plus la clef de contact et sa télécommande intégrée qui permet de déverrouiller le blocage de direction sans aucune intervention ni effort. Finition irréprochable de l'avant à l'arrière, 18 feux à led sur le garde boue arrière…

La fourche à balancier (parallélogramme) est un clin d'oeil aux fourches utilisées dans les années 1920, sa conception a été élaborée spécifiquement pour la Rune.  La suspension arrière tranche avec ce concept rétro et s'offre une suspension Pro Link et une architecture type "RC211", la moto de l'usine Honda qui roule en championnat MotoGP. Le meilleur compromis possible selon Honda pour garder la selle à seulement 69 cm du sol.

Les jantes polies à 5 bâtons n'ont même pas besoin de lumière pour briller et refléter des rayons autour d'elle.

Le moteur 6 cylindres opposés à plat (3 de chaque côté) est un proche cousin amélioré de celui de la Goldwing. Il cube lui aussi 1832 cm3 et son système d'injecteurs 2 soupapes par cylindre lui permet de développer 112 cv à un régime moteur d'à peine 5000 tr/min pour un couple de 18 mkg à 4500 tr/min.

La puissance est transmise du moteur à la roue arrière par une boîte de vitesses à 5 rapports couplée à une transmission finale par cardan. Le système d'échappement est un système 6 en 2. Pour information le volume de la boîte à air est colossal, 7 litres…

Le poids de l'ensemble, 360 kg à sec, limite la vitesse maximale de l'engin à un peu plus de 200 km/h. Les freins sont à l'image du reste de la machine, démesurés, avec deux disques flottants de 330 mm à l'avant pincés par des étriers à 3 pistons et un disque de 336 mm avec étrier 2 pistons à l'arrière.

Disponible aux USA pour un peu plus de 27000 dollars pour ceux qui ont la chance d'en trouver une puisque la production, volontairement limitée à 2500 exemplaires, est déjà arrêtée. Ne comptez pas moins de 30000 euros pour en ramener une en Europe, avec tous les risques de problèmes liés à une telle procédure, démarche administrative poussée, risques de dégradations pendant la longue traversée….

Vous nous excuserez d’être moins attentifs à ce qui se passe sur les circuits du pays de l’oncle Obama, mais notre intérêt a suivi Ben Spies dans sa conquête d’un Nouveau Monde, surtout qu’il suffit de jeter un coup d’œil au terrain qu’il a laissé en friche pour s’apercevoir que bien peu a changé.
En AMA Superbike, les Suzuki de Yoshimura sont toujours en tête, Mladin ayant remporté les 3 premières épreuves de la saison, laissant seul avec son ridicule la controverse sur les nouveaux règlements visant une plus grande équité entre les équipes (voir notre article sur ce sujet).

Et s’il n’y avait que cela, car un autre sujet de discorde prend des proportions disgracieuses dans la série Daytona Sportbike, où les Buell 1125R font la vie dure aux 600 Japonaises.
La saison débute à peine que déjà, les esprits ont monté en température aussi rapidement que les gommes. Le week-end dernier, lors d’un point de presse d’après course, un Jamie Hacking frustré de ses deux deuxièmes places sur sa Kawasaki Ninja ZX-6R derrière la Buell 1125R de Danny Eslick aurait tenu des propos et posé des gestes déplacés et contraires à l’esprit sportif attendu de la part de ces athlètes. Il est donc suspendu et sanctionné pour 4000$, plus des excuses publiques et la prochaine course dans les gradins, histoire de voir gagner la Buell sans opposition.
Hacking aurait perdu son sang froid (déjà éprouvé après des échanges pas très cordiaux entre lui et Jason DiSalvo, voir vidéo et retranscription ci-dessous) après que le pilote Buell aurait laissé entendre que ses victoires n’étaient pas dues à une supériorité de la machine, mais du pilote, prenant à témoin la piètre performance de la deuxième Buell, terminant en fin de peloton. Dit autrement : Tu n’en as pas d’assez grosse pour venir me passer.
Il l’a mal pris, fait des manières et relance du même souffle la grogne de certains contre la supposée supériorité des Buell à cause de la différence de cylindré.
Évidemment, le débat est autant politique que sportif, les uns accusant les autres de favoritisme pour remplir les stades avec des victoires américaines. À suivre, de loin.

Débutant vers la marque des 3min30.

[Inaudible conversation between Hacking and Eslick]

DISALVO: Hey, I'm doing a little interview here.

[Laughter from the audience.]

By the time I got to the back of those guys, there was three laps to go, and I had three guys in front of me. So I said, "Three laps, three guys. I gotta get one guy each lap."

[Inaudible conversation between Eslick and Hacking]

DISALVO: Hey. [Laughter from the audience] Did I talk during your thing? Answer my question. Did I talk during your thing?

MODERATOR: All right, guys.

HACKING: Do you have a microphone? They can hear you. Continue, son

MODERATOR: Let's finish up the interview. Let's be respectful.

DISALVO: Let's get a little respect here. So anyway –

HACKING: I lost all respect for you a long time ago.

DISALVO: I never had any for you.

Le terme moto de collection semble galvaudé à notre époque. Comme s’il suffisait de changer la couleur du réservoir et le cuir de la selle pour en demander un prix fort. L’idée d’appropriation par l’utilisateur a fait son chemin chez les constructeurs, qui offrent maintenant des machines «exclusives» à la moindre occasion dans l’espoir de séduire les amateurs. C’est comme ces repas préparés, emballés et prêts à manger. On nous vend l’idée d’une valeur ajoutée alors que, tout ce qu’ils ont à offrir est une couche de maquillage.

Alors, si le vert «Tenni» tombe dans votre palette, un cuir de qualité avec les surpiqûres apparentes et des roues à rayons satisfont votre appétit en matière d,exclusivité. Alors, cette Édition Spéciale de la Moto Guzzi Griso 8V est pour vous.
Sinon, le ramage et le plumage sont les mêmes, ce qui n’est pas rien, loin tant s'en faut. V-Twin transversal «Quatrovalvole» suspendu de 1151 cm3, boîte à 6 rapports, transmission par cardan donnant une puissance phénoménale à moyen et haut régime, mais aussi toute la douceur désirée à bas régime, et sans hoquet, voilà bien les avantages d’un gros V-Twin. Cette Griso semble être la version brute latine de la maniérée teutonique R1200R de BMW, les deux ayant beaucoup en commun, mais accordant leurs similitudes sous des airs hétérogènes.

Édition spéciale ou pas, la Griso est de nature généreuse avec un caractère bien typé. Ce type de machine un peu schizophrénique, ni routière ni sportive, et pas vraiment à l’aise en ville non plus parce que trop lourde, à parfois bien de la difficulté à se faire aimer.
Mais si ses habits neufs sont suffisants pour vous séduire…

Moto Guzzi se fait nostalgique, lui aussi, avec la mouture Café Classic de son V7. Pour ne pas être en reste avec la mode du: ce qui était bon hier l’est encore aujourd’hui, Guzzi, comme Ducati avec sa gamme SportClassic et surtout Triumph avec les Bonneville et Thruxton, nous sort l’utopie d’un monde jadis meilleur avec ce clin d’œil appuyé aux années 70.

Malgré l’opportunisme crasse d’une révision cosmétique dont le seul but est de suivre la tendance, la V7, ironiquement, y gagne en allure et en personnalité. On a ajouté un peu de chrome ici et là, rendu mat certaines surfaces dont les gardes-boue, mais ce sont surtout, l’échappement qui en prenant de l’angle accentue le côté sportif, déjà mis de l’avant par un guidon court et rabaissé et une selle à bosse pour procurer l’appui nécessaire quand l’envie nous prend d’appuyer le menton sur le guidon (les mauvaises langues diront que quand on se couche sur la V7, c’est pour dormir, mais ce n’est pas le style de la maison, d’où les parenthèses).
Le moteur est le même V-Twin transversal de 744 cm3 avec la boîte à 5 rapports. Le son du V-Twin est revu à la hausse grâce au nouvel échappement, mais comme nous ne l’avons pas expérimenté de visu (sic), on les croira donc sur parole, et puis il y a la couleur, vert Legnano. La filiation ici est très certainement porteuse de sens, bien que ce dernier nous échappe, mais les couleurs c’est personnel, s’ils aiment ce vert, c’est très bien, on ne juge pas. Les couleurs d’une ville, d’un club, les émotions s’y mêlent et … on ne mettra pas le doigt là-dedans, de peur de le perdre.
N’en demeure pas moins que l’alternative Moto Guzzi pour les amateurs de deux roues rétro est valable, limite dans ses charmes certes, mais que les inconditionnels de la marque pourront appréciés, le temps que passe la mode.