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Ducati Monster 696, année 2008
Le voilà enfin ce nouveau monstre, premier de sa lignée à ce montrer le bout du nez des nouveautés Ducati pour 2008. Stylistiquement parlant, les pronostiqueurs n’avaient pas tout faux, mais n’approchaient pas vraiment la réalité non plus. À une exception près, la position relevé de l’échappement, mais cela tenait de l’évidence. On remarquera l’accentuation de l’allure Bossu de Notre-Dame avec un nouveau réservoir dont les panneaux de côté sont interchangeables, pour la couleur ou en cas de petit incident, et le phare ovale positionné bas. La selle est aussi plus basse et effilée, ce sont les filles qui vont aimer. La puissance est revue à la hausse passant de 72 à 80 cv. L’instrumentation passe au numérique d’inspiration 1098 avec compte-tours, horloge, niveaux des fluides et alertes entretiens.
novembre 5, 2007
Des photos du Suzuki Biplane au Tokyo Motor Show
Le salon de Tokyo se termine Dimanche et nous ne pouvions abandonner les concepts bikes qui y sont présentées, alors que nous vous en avions tant parlé avant même qu’elles ne débarquent dans les show rooms tokyoïtes, même virtuellement. Commençons par celle qui semble directement issue du manga Akira, comme l’un de vous le faisait remarquer en commentaire, la Suzuki Biplane. Mais moto futuriste ou pas, on n’a rien trouvé de mieux qu’une béquille d’atelier pour la maintenir debout.
Ah, les (doubles) disques de frein périmétriques façon Buell comme nous le notions lors du premier communiqué de presse. Avec d’étranges et futuristes sculptures sur le train de pneus Bridgestone, sans aucun doute montés pour l’occasion. Ce sont d’ailleurs les flancs qui sont sculptés et non la bande de roulement qui reste en slick.
Le sabot moteur lui donne un aspect ventru assez amusant, mais rien ne nous éclaire sur la motorisation de la bête, un V4, si l’on s’en tient au press release.
Remarquez dans ces deux premières photos la façon très élégante et discrète qu’à Suzuki d’intégrer l’échappement aux lignes générales de la moto.
Il se dégage quand même une certaine lourdeur de cette fourche à parallélogramme (et non ce ne sera pas une monofourche donc !). Les LEDs comme nous le pensions, sont empilées de chaque côté du radiateur.
Et l’on découvre un insoupçonné guidon façon vélo de pistard en vitesse, intégrant des "cliquos". En espérant que l’ensemble soit d’une grande rigidité pour commander proprement cette énorme fourche avant et qu’elle réponde avec vivacité aux moindres sollicitations du motard.
La partie arrière autoporteuse avec sa selle au look rétro, et le piston à gaz que l’on distingue à peine sur la première photo et beaucoup mieux sur la photo du communiqué de presse.
On est étonné (et un peu déçu) de voir un double bras oscillant à la place du monobras qu’on pressentait pour s’arrimer à la roue arrière.
Un gigantisme et une impression de lourdeur encore renforcés par une transmission secondaire par cardan et un empattement énorme, réel et constaté cette fois. Comme lors de la première fois n’hésitez pas évidemment à laisser vos commentaires sur cette belle, mais déconcertante, bécane.
crédit photos: jalopnik.com, un très bon blog en Anglais sur les… voitures.
novembre 5, 2007
Fast company par David M. Gross
2007 est une bonne année pour Ducati avec ce championnat en MotoGP et le succès de certains de ses modèles, dont l’Hypermotard, la 1098 et les SportClassic (j’ai un faible pour la GT1000, mais c’est à cause de mon âge). Et comme si ce n’était pas suffisant, dans quelques heures on lèvera le voile à Milan sur la cuvée 2008 et ce nouveau modèle fantôme. Comme quoi, l’auteur de ce livre, «Fast Company, A memoir of life, love and motorcycles in Italy» fait bien son travail puisqu’il est le directeur artistique de la marque depuis une dizaine d’années.
David M. Gross est un américain rompu aux arcannes de la haute finance en tant que juriste d’entreprise et journaliste financier. Mais lorsqu’un ami lui proposa de tout quitter pour tenter l’aventure à Bologne alors que le fonds d’investissement américain Texas Pacific Group y prenait les commandes, il n’hésita pas un instant. Avec un minimum de compréhension de la langue italienne, à peine à l’aise sur une moto et aucune définition claire du poste qu’il devrait occuper, l’expérience allait s’avérer plus qu’intéressante.
Écris dans un style plutôt impersonnel, on ne peut exceller en tout, son récit vaut surtout pour la galerie de personnage qu’il dépeint. De Federico Minoli à Pierre Terblanche en passant par le designer du nouveau logo fait sur un bout de napkin, Massimo Vignelli, ils sont tous savoureux. Souvent anecdotique, l’auteur se laisse aller à la confession en relatant ses relations avec la faune bolonaise, la partie sans doute la moins intéressante du livre. Par contre, les citations sont presque toujours savoureuses, comme celle-ci par un instructeur de cours de moto à New York, insistant sur le port du casque intégral: «Always ride with a full-face helmet! Otherwise, when you crash, you may survive, but you won’t chewing bubble gum». Ou encore Terblanche surnommant son prédécesseur le plombier, et Minoli scandant son mantra à quiconque voulait bien l’entendre, «L’ennui est notre pire ennemi, pas Honda».
L’auteur David M. Gross
novembre 5, 2007
À Valencia, Pedrosa arrache la 2ème place à Vale blessé !
Pour un point, Daniel Pedrosa alias Mini Dani alias Titanium, ravit la deuxième place du championnat des pilotes à Valentino auquel la course de Valence continue à porter la poisse, auteur d’un tout droit cette année après sa chute sur le même circuit l’année précédente. Un impair qui lui avait alors coûté le titre et cette fois le relègue à la troisième marche, même si sa place sur la grille relevait en soi de l’exploit. Et ceci contre l’avis de Davide Brivio, manager de Yamaha Factory.
Valentino Rossi avait en effet tenu a prendre le départ de cette course malgré sa triple fracture de la main droite. Trahi une nouvelle foi par sa monture The Doctor filait tout droit à la mi-course et le force à abandonner sur casse moteur, malgré une remontée spectaculaire sur son futur ex-coéquipier Colin Edwards.
Il déclarera avoir "perdu l’arrière lors de la réaccélération et tenté de remettre la moto dans le bon sens, mais c’était trop tard". On rajoutera que le contact avec les vibreurs l’a envoyé bien haut. Un petit tour dans la clinica mobile du docteur Costa, le temps d’apprendre qu’il souffrait d’une triple fracture de la main et que Dani Pedrosa, son concurrent direct pour le championnat réussissait sa quatrième pole d’affilée (!).
Quant au GP proprement dit il se résume à un "une-deux" des hommes de tête Perdosa et Stoner, qui aura eu un mal fou à se défaire de l’Australien qui en interview la veille demandait encore au paddock d’avoir un peu plus de respect pour son titre de champion. Avec une fois franchie la ligne d’arrivée, une deuxième victoire pour Dani et une deuxième victoire pour le HRC.
La deuxième place au finish de Casey lui permet d’égaler le record de points marqués sur une saison, et tandis que toujours chez Ducati, Loris Capirossi (on y reviendra) termine pour sa dernière course à la 5ème place derrière la Honda d’un Marco Melandri étonnant en cette fin de saison.
Signalons les bonnes courses des deux Rizla-Suzuki n°21 et 71, avec l’Américain John Hopkins qui accroche le podium, ici félicité par ses troupes et en wheelie une fois le chequered flag à Valencia agité. Et la 6ème place de l’ex-espoir-qui-devait-tout écraser-sur-son-passage, "l’autre" Australien, Chris Vermeulen.
A signaler que ces deux photos sont disponible en grande résolution ici et là, ainsi que plein, tout plein d’autres sur le site anglais de Suzuki (cherchez dans la rubrique "multimedia") de superbes fonds d’écran en perspective pour vos ordis !

Du côté des Français, une excellente séance de qualification pour Sylvain Guintoli, auteur samedi de sa meilleure qualification dans la catégorie reine (enfin !) et Randy de Puniet égal à lui-même depuis quelques GP. Des places sur la grille que les frenchies ne réussiront pas à transformer en accessits, Randy terminant 9ème et Sylvain 11ème.
Maintenant place aux essais (pour Vale sur Bridgestone, eh oui) puis repos puis re-essais hivernaux: avec un changement de la donne en perspective pour 2008 ?
crédits photos: HRC et Rizla-Suzuki.
novembre 4, 2007
Des forces de l’ordre inadaptées aux réalités routières ?
Les forces de l’ordre chargées de la sécurité routière "ne sont pas concentrées sur les zones les plus dangereuses" entre autres reproches, selon l’Audit de sécurité de la Police et de la Gendarmerie établi par l’Inspection des Finances. Les hommes et femmes sous les casquettes, calots et képis, ici des baleines* (avec "cachalot" surnom affectueux des motos de la Gendarmerie/Police par certains motards civils), seront heureux d’apprendre que des ronds-de-cuir pensent pour eux.
Cependant, le rapport fait remarquer que, policiers et gendarmes confondus, les effectifs sont concentrés sur les grands axes et les zones urbaines alors que le réseau secondaire, en zone rurale, voit 65 % des tués. Le calcul est alors simple à faire: 1/3 des forces en zone rurale pour 2/3 de la mortalité.
Le rapport relève aussi que ces forces sont occupées à d’autres tâches que celles qui leur sont originellement assignées, telles que les missions d’escortes et de maintien de l’ordre, et ceci au détriment des contrôles routiers.
L’ineptie totale (ce qualificatif là est de nous) dans la répartition des radars sur le territoire est aussi mise en exergue, 76 % de ceux-ci sont situés sur les autoroutes (6 % des tués), et routes nationales (18 % de la mortalité): les motards seront "contents" de voir qu’ils pourraient être mieux utilisés (c’est à dire plus utilisés en fait, on traduit) sur les départementales.
Tout cela, au moment même où les mesures de ces machines sont remises en cause par une certaine presse spécialisée.
L’alcool, première cause des accidents, est soumis à beaucoup moins de contrôle que la vitesse, on fera volontiers remarquer à ces messieurs – dames de l’Inspection des Finances que cette dernière est beaucoup plus aisée à contrôler car mesurable à distance par cinémomètres. Enfin bref… on regrettera l’absence de remarques sur l’usage de certaines drogues au volant.
L’audit pointe également les phases des contrôles routiers qui ne seraient pas adaptées à l’accidentologie – je n’arriverai jamais à me faire à ce néologisme – sur nos routes. Et notamment la nuit qui représente seulement 10 % du trafic routier, mais 35 % des blessés et 44 % des personnes tuées, alors que les contrôles sont moins nombreux.
Tout jeune vous dirait pourtant le contraire, dans les environs des boîtes de nuit le week-end, les "tuniques bleues" semblent pousser comme des champignons. Et heureusement, ajouterait-on.
source: lenouvelobs.com
novembre 4, 2007
Suzuki Burgman : Chaleur…
Le Suzuki Burgman 650 Z suit les traces de son petit frère le 400Z, déjà équipé de poignées chauffantes et de protèges-mains.
Pour le Burgman 650Z Executive, en plus des poignées chauffantes, vous pourrez bénéficier de la selle chauffante (avant et arrière). De quoi offusquer le plus pur et dur des motards…
Bien sûr, vous retrouverez en plus l’ABS, le pare-brise électrique, les rétroviseurs repliables électriquement, et le dosseret passager. De quoi voyager tranquillement par tout les temps.Ce qui va donc différencier le Burgman 650 Executive du Z ne sera que l’adoption de filtres bleutés sur les phares.
Disponible à partir de janvier 2008 en noir ou argent, vous devrez débourser 10 099€ TTC (+ 200€ pour la finition Executive) pour en posséder un.
novembre 3, 2007
Nouveautés BMW 2008
Avec tous les regards tournés vers l’ouest et le Salon de Tokyo, l’esprit est occupé par les deux roues japonaises et leur puissant pouvoir de séduction. Ne voulant pas être en reste et profitant d’un petit espace entre Tokyo et Milan, BMW laisse couler les images de certains nouveaux modèles. En en-tête, le G450X enduro, et puis pour les curieux après le saut de page les deux R1200GS et GS Adventure. Esthétiquement, les changements sont mineurs, sauf pour le F650GS, où ils sont plus marqués.
Attendons le dévoilement officiel la semaine prochaine pour en apprendre un peu plus, et voir de près, bon, pas moi qui de Montréal devra attendre notre Salon en février prochain, mais pour bien d’autre ayant la possibilité de se déplacer, voir de près donc ces nouvelles montures.
Un mot, le dernier, sur le F800GS qui semble la version brousse du F800ST avec lequel j’ai un peu roulé l’été dernier. La motorisation devrait être assez similaire, la différence étant dans l’expérience de conduite. Le ST est plutôt civilisé, conçu pour les longues lignes droites, aimable, il trouve dans cet attribut ses principaux défauts, Fade, avec certains grincements de la boîte et un son trouvant peu d’adeptes en Amérique du Nord, où la rondeur des Harley est dans toutes les oreilles. Plus ludique, le F800GS devrait concilier les qualités de son voisin de chambre avec une gouaille de mauvais garçon. C’est la grâce qu’on lui souhaite.
F1200GS
F1200GS Adventure
F800GS
F650GS
novembre 3, 2007
Ah, le Yamaha Giggle débarque chez les concessionnaires.

Nous avons choisi de vous le présenter en noir, car beaucoup de sites vous le montre tricolore, par pur esprit de contradiction et aussi car il ressemble beaucoup moins à une glacière sur roues ainsi. Son coffre contient toujours autant (près de 33 litres !) et son look néo-rétro fait toujours effet, mais il est encore animé par un minuscule mono 4 temps de 50cc que Yamaha essaie de vous vendre comme sophistiqué. Sachez que, toujours chez Yam, qui fabrique d’excellentes motos, et pour le même prix (2300 €) vous pouvez vous offrir une très sympatoche 125 YBR.
Enfin bref, c’est votre argent. Si vous comptez faire plagiste cet été ou amuser les gars qui sont au guidon de vraies motos ou scoot’, c’est le véhicule idéal. Et ça tombe bien to giggle en Anglais signifie pouffer de rire.
La Yamaha 125 YBR, non on lâche pas l’affaire: C’est sympa, hyper maniable, utilisable sans permis moto, ça cube du 125cc et pas du 50, c’est toujours chez Yamaha comme ce Giggle, et c’est toujours un monocylindre comme le micro-moulin du Giggle.
Mais ça a une gueule adorable pour ce prix, ça consomme que dalle, vous devez changer de pneumatiques une fois l’an, et de plaquettes de freins tous les 10 ans. Increvable pour un usage utilitaire ou pour se promener en ville et dans les environs, quand on est un très jeune motard sans trop de sousous.

"Waouh une lampe à pétrole avec des rétros !" s’exclama le motard croisant ce scooter. Et puis cette cylindrée de 50, y’a pas à dire ça dépote hein.

novembre 2, 2007
Car un pilote moto peut piloter une voiture. Non l’inverse.
Souvenez-vous, mars 2006, Fernando Alonso, pilote surdoué mais grand enfant quand quelqu’un lui vole la vedette, réagit amèrement aux essais surmédiatisés et emplis de symboles de Valentino Rossi chez Ferrari: "On ne connaîtra son potentiel que lorsqu’il sera à l’arrivée d’une course. Il terminera peut-être 5ème ou sur le podium mais tout ce qu’il fait avec une F1, je peux le faire avec une moto si on me donne assez de temps pour me préparer". Voici pourquoi selon nous, c’est faux.
Ainsi si Vale apporte en F1 et en Rally (photo) sa fantastique lecture des trajectoires, l’occasion de voir Fernando enfourcher une monture avec la même réussite que dans le baquet de Formule 1 me laisse sceptique. Notamment en raison de la nécessaire maîtrise* de:
– commandes poignets-pieds étriquées avec une position aéro quasiment intenable
– l’effet gyroscopique sur la moto
– le transfert des masses (démarrage et surtout freinage)
– l’utilisation de la répartition du poids du corps sur la moto pour les passages en courbe: "balancer la moto"
– l’utilisation de la surface du corps comme "aérofrein" (le relevé de buste avant virage)
– le freinage sur l’angle, manoeuvre la plus difficile à deux roues sur circuit.
Alors que dans la maîtrise nécessaire du motard passant en pilotage de voiture, nous incluons:
– L’utilisation de la technique dite du "talon-pointe" (fait d’appuyer en même temps et avec le même pied, le droit, sur le frein et l’accélérateur), voire technique du double-débrayage,
– Une musculature spécifique de la nuque en raison de la tête qui encaisse les "g" dans les virages, notamment en F1, ChampCar et IRL, Formule Ford, Formule Renault, etc.
Pour vous en persuader regardez cette photo de Sébastien Bourdais, en fin d’article, lors de son couronnement pour la quatrième fois (consécutive) en ChampCar, record absolu, à Surfers Paradise en Australie.
D’autant que la synchronisation et la coordination exigées en conduite auto ont été très réduites grâce aux boîte de vitesse semi-automatiques, qui permettent de changer les vitesses en F1 et en Rally WRC grâce à des palettes derrière le volant.
Bref, l’occasion de voir un nouveau John Surtees, septuple** champion du monde moto puis champion du monde des pilotes de Formule 1 sur Ferrari*** (comme en lévitation sur l’asphalte sur cette photo), ou un Colin McRae, compétiteur moto avant d’être champion du monde WRC, est bien plus grande que de voir un conducteur passer de la voiture à la moto.
D’ailleurs on n’a pas connaissance de pilote ayant fait ce chemin inverse avec succès. Peut-être parce que la pratique du deux-roues nécessite de "faire corps" avec elle beaucoup plus que la voiture. Et que cette dernière est un peu à la base du pilotage, les motards maîtrisant souvent – et plus ou moins bien – cette conduite.
Mais je dois faire amende honorable et reconnaître que mon titre d’article était volontiers polémique, étant "mordu" de sports mécas sur deux et quatre roues.
*j’ai laissé volontairement de côté des caractéristiques que j’estime communes aux deux ou alors communes mais avec des variantes: esprit de compétition, sang-froid, développement des réglages sur leur véhicule respectif, travail du regard pour gérer les trajectoires, mise du véhicule "en travers", le contre-braquage, prendre l’aspiration derrière un concurrent.
**comme The Doctor à bien y regarder.
***d’où la symbolique des essais de Vale chez Ferrari évoqués en introduction.

novembre 1, 2007
JT Nesbitt, en noir sur blanc
Quelques cercles sur un bout de papier avec en tête un passé glorieux et un avenir encore plus fantastique, un prototype, Katrina et 250 km/h sur le lac asséché de Bonneville il y a quelques semaines. C’est en gros l’histoire du B120 Wraith de Confederate Motorcycles. L’histoire de Confederate n’est pas banale non plus, mais ce sera pour une autre fois sans doute. Ils aiment l’actualité, et avec des clients comme Tom Cruise et Brad Pitt, l’actualité les aime.
Revenons à ce monsieur Nesbitt qui officie chez Confederate, mettant la dernière main au Hellcat et développant le Wraith. En voyage d’affaires dans les Émirats, chez un client propriétaire de Hellcat qui songe à investir dans la compagnie, les deux associés, Matt Chambers et JT Nesbitt découvre avec horreur les ravages de l’ouragan Katrina sur la Nouvelle Orléans. Tout Confederate est là, l’atelier, les employés, la famille, les amis. Les communications étant coupées, c’est le premier avion pour rentrer à la maison. Heureusement, tous sont sains et saufs, mais Confederate n’existe plus, les lieux physiques ne sont plus que ruine, quelques motos pourront être récupérées pour les pièces. Il faut songer aux lendemains, quel avenir est souhaitable pour la continuité et quelles décisions seront les meilleures. Si la tempête s’est calmée à New Orleans, elle fait rage chez Confederate. Les deux amis ne voyant pas la suite des choses du même oeil, les tensions sont vives et les divergences de plus en plus marquées. JT est pour la reconstruction à la Nouvelle Orléans, mais le chaos règne toujours même après plusieurs semaines, et le temps presse. Décision est prise de déménager en Alabama et de donner de solide base à la compagnie, qui se doit de produire pour survivre. Le divorce est alors consommé entre les deux anciens amis et associés. JT Nesbitt panse ses plaies dans le quartier français et prépare son avenir.
Et il dessine. Son trait de crayon est comme celui d’un architecte, vif, précis, presque abstrait. Mais plutôt qu’une machine à habiter, c’en est une à rouler, vite, mais avec style.
C’est maintenant l’artiste et l’artisan, qui avec quelques proches collaborateurs, reconstruit un rêve, celui de vivre, créer et réinventer la moto, New Orleans style. Le nouveau lieu, Bienville Studio, est un clin d’oeil au père fondateur de la Nouvelle Orléans, Jean Baptiste Le Moyne, Sieur de Bienville. Un québécois, si je peux me permettre ce court moment de fierté non dissimulé. Voilà, merci, c’est passé.
Je me concentre ici sur les dessins, mais pour voir au-delà, le site du Studio Bienville de JT Nesbitt est complet et pas compliqué. Celui de Confederate est très pro, mais proche de l’esprit blog avec son lot d’infos variées et beaucoup d’images et des vidéos.
novembre 1, 2007