Le titre fera sûrement réagir ceux qui étaient déjà plongés dans la chose motocycliste à l’époque, puisque la dynastie des GSX-R est en fait âgée d’un peu plus de vingt ans.
C’est en effet au Motor Show de Cologne en 1984 que Suzuki marqua l’histoire de la moto en présentant pour la première fois au public une grosse cylindrée directement inspirée de la compétition. La 250 RGV existait certes depuis 1983, la GSX-R 400 était vendue depuis 1984 sur le marché japonais, mais la GSX-R 750 fut, pour tous, le modèle qui servit de détonateur.
Cadre alu, roues de 18 pouces inspirées des machines d’endurance (l’anecdote dit que le motif en est purement pratique, permettant un démontage des étriers plus rapide que les roues de 16"), et surtout un rapport poids-puissance terrific. Le poids à sec annoncé était en effet de seulement 179 kilos.
C’était donc presque 30 kgs de moins que la Yamaha FZ 750 Genesis sortie la même année, certes un peu plus puissante. Ce fameux cadre alu n’y était évidemment pas étranger, pesant la moitié (seulement 9 kgs !) du cadre tubulaire acier de la GS 750. Et c’est toujours dans cette traque du kilo superflu que Suzuki avait décidé d’opter pour un refroidissement air-huile, les ingénieurs maison considérant alors que le refroidissement liquide était inutilement compliqué. 
C’est ce même moteur qui équipe encore aujourd’hui les Bandit, GSX-F et autres Inazuma, dans d’énièmes déclinaisons sur un même thème : bloc quatre cylindres double arbre en tête, seize soupapes, distribution centrale, le donc fameux système de refroidissement SACS (Suzuki Advanced Cooling System), et un dessin de culasse recevant le doux nom de TSCC (pour Twin Swirl Combustion Chamber), qui, depuis la GS 1000, équipe la majorité des productions de la marque.
La monte pneumatique ferait sourire un propriétaire de T-Max, miss "gixer" étant alors équipée de pneus de 110 à l’avant et de 140 à l’arrière … Mais cette bombe n’en était pas moins la première supersportive de l’histoire.
En 1986 sortait la GSX-R 1100. Moins de 200 kgs à sec, plus de 100 chevaux.
En 1988, la 750 évolua : fourche réglable, cadre plus rigide, moteur plus puissant. Mais elle perdit dans ce profond lifting tout ce qui faisait l’esprit de sa devancière, en prenant 20 kilos dans l’opération.
En 1992, le bloc air-huile fut abandonné, au profit du refroidissement liquide.
En 1996, Suzuki frappa à nouveau un grand coup, en faisant profiter le modèle 750 WT, connu par tous sous le nom de SRAD, des avancées technologiques issues de la 500 RGV de Grand Prix. La guerre du poids reprit de plus belle.
En 2006, la GSX-R 1000 est deux fois plus puissante (et plus légère !) que son illustre devancière …
Max BIAGGI sort par la petite porte de la scène du MOTOGP après y avoir brillé tant par son style que par son verbe. Soutenu à bout de bras par son sponsor au bon dos, il n’a pu, malgrè celui-ci, se faire une place au sein d’un plateau où les décideurs ont décidé de ne plus le voir.
Ce gâchis ne satisfaît personne. La moto perd une figure, sauf à ce que le Père Noël, dans sa grande bonté, reussisse dans le tour de force du cadeau de l’impossible. Max se consolera ailleurs, mais restera quelque part amer de ce qui ressemble fort à une expulsion domiciliaire. Enfin, la MOTOGP vient de se payer le luxe de laisser filer un sponsor majeur dans un contexte économique exacerbé. Est-ce là le signe d’une gestion responsable aux vues étendues et rationnelles de la part de ses pontes ?
