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Grace E-Motorbike
Le vélo électrique n’est pas une nouveauté, mais celui-ci de la compagnie allemande Grace, semble avoir quelques atouts.
Costaud sans lourdeur et avec une élégance spartiate empreinte de qualités, il impose dès le premier regard ses prétentions de machines sérieuses à l’ouvrage.
Propulsé par un moteur de 1300 watts (48 volts), ce qui, pour un vélo, est passablement puissant (par comparaison, le Zero S Supermoto essayé il y a quelques semaines avait un moteur de 4000 watts (58 volts)), prenant son énergie d’une batterie lithium-ion, il propose deux configurations, l’une pour le plat (bonjour Paris), et l’autre pour un terrain plus accidenté (Bruxelles et Lausane, vos mollets ne souffriront pas trop).
Dans vélo électrique, c’est le vélo qui prime, et le cycliste doit quand même faire des efforts, surtout pour s’arracher à l’inertie inhérente des petits matins embrumés de début de semaine, mais une fois en mouvement, on devrait être bon pour une autonomie de 50 km à une vitesse maximale de 45 km/h.
Offert en 64 couleurs et ajusté à vos caractéristiques en usine, il n’y aura pas à être timide à mettre son nom dessus, car à 6000 euros, c’est la moindre des choses.
novembre 17, 2009
Moto Guzzi V12, le vent du sud
C’est juste moi ou le monde de la moto connaît en ce moment une importante mutation!?
Depuis l’avènement de la moto moderne par les Japonais au début des années 70, cette dernière a peu évolué. Le style s’est raffiné, on a arrondi ce qui était carré et vis versa, mais sinon, ce n’était qu’un pas devant l’autre, parfois de côté pour les plus paresseux, rien de radical donc.
C’est peut-être le renouvellement de la garde, le changement de génération, la fin de la mainmise des baby-boomers sur la société et le constat que ce qui était bon et bien hier, ne le sera décidément plus demain.
Les systèmes assistés par ordinateur qui ont tardé à faire leur entrée chez les deux roues s’imposent maintenant de plus en plus, la moto électrique est une réalité, les trois roues ne sont plus la risée de personne, et dieu merci, la vague rétro qui fut comme le dernier vertige d’une époque repu, semble avoir épuisé ses réserves de nostalgie. Le statu quo a été déboulonné de sa base, et on peut le voir en ce moment à Milan.
Je me laisse sans doute emporter par les nouvelles propositions de Terblanche et Galluzzi, les Moto Guzzi V12 LM (LeMans en rouge), X (blanc) et Strada (vert), mais pour moi, la moto de demain, c’est ça. L’idée de la moto, on s’entend, ce n’est pas un modèle à reproduire, mais un archétype à prendre en considération, des idées à méditer, une simplicité à assimiler.Rien de révolutionnaire, les racines du bicylindre en V de ces V12 sont antédiluviennes, mais les idées misent en application ici sont fraîches, pas neuves, fraîches.
Il était temps que la brise se lève!
novembre 13, 2009
Tim Potisek, le champion, l’adversaire, l’ami, le fils…

Les témoignages les plus divers se succèdent, pour saluer la mémoire de Timoteï Potisek, double vainqueur de l’Enduropale du Touquet en 2006 et 2009. Il avait 25 ans. Le pilote de motocross dunkerquois est décédé hier au CHR de Lille des suites de ses blessures après une chute à l’entraînement vendredi. Plongé dans le coma depuis lors, il souffrait de lésions aux cervicales et à la moelle épinière suite à sa chute après la mauvaise réception d'un saut lors d'un entraînement à Loon-Plage. Il serait ainsi passé par-dessus sa moto, entraînant une lésion à la deuxième vertèbre, l'axis; un traumatisme que l'on retrouve lors des chutes dans une piscine d'eau peu profonde, selon les médecins. Cet accident à l'issue fatale n'est pas sans rappeler celui de Luc Alphand, heureusement moins tragique.
Aujourd'hui dans un communiqué, la Fédération Française de Motocyclisme "rend hommage à ce pilote de grand talent qui nous a fait vibrer notamment sur l’Enduropale du Touquet Pas-de-Calais en remportant les éditions 2006 et 2009 et qui était le principal favori de l’édition 2010. La FFM et son Président Monsieur Jacques Bolle s’associent à la douleur de sa famille et lui présentent ses sincères condoléances."
Arnaud Demesteer: "J'avais été visiter la maison qu'il retapait. Si on était entre guillemets "adversaires", on se connaissait très bien. Le premier souvenir qui me revient de Tim, c'était à l'inauguration du magasin de son père. Il devait avoir 4 ans, et avec son vélo, il avait atterri dans la vitrine. Il adorait bouger, ne tenait pas en place. Il a payé cher sa passion. C'est dur. Injuste."
Le père d'Arnaud est d'ailleurs allé rendre visite à Rudy, père de Tim, car c'est tout un clan passionné du deux-roues qui est touché par son décès, ainsi que le souligne dans la Voix du Nord, Stéphane Dufay, un ami de la famille:
"Depuis vendredi, on était dans la douleur, on ne dormait plus. Cela fait trente-cinq ans que je connais la famille Potisek. C'est Rudy qui m'a fait connaître la moto. Les enfants, je les ai vus naître, je leur ai donné le biberon. Pour eux, passionnés de motocross, c'est terrible à vivre."
Vincent Leignel ajoute: "Depuis vendredi, j'ai Rudy au téléphone tous les jours. Je vis intensément et profondément ce drame injuste qui touche une famille qui partageait collectivement une passion, dont le plus beau joyau est abattu en plein vol par un accident tellement rare."
Même si cela semble un peu vain, Le Blog Moto tient à se joindre à la douleur de la famille Potisek, de sa femme Aurélie et de tous ses proches, et nous leur présentons nos plus sincères condoléances.
Sur une note plus personnelle, j'avais eu l'occasion de voir chez des amis le "gamin" sur une vidéo de préparation de courses d'enduro qu'il présentait, et je n'aurais jamais cru que sa passion l'emporterait si tôt, et même qu'elle l'emporte un jour. Qu'il repose en paix.
Sources: AFP, La Voix du Nord et Nord Littoral.
novembre 11, 2009
Harley et Marisa soutiennent les troupes et les croupes.
"Magie" de la société de consommation qui veut que lorsqu'une babe vous manque, le marketing vienne vite combler ce vide. On ne présente plus Marisa Miller qui par le passé a déjà fait l'objet de trois articles sur ce blog. La voici donc de nouveau posant sur une Harley Davidson pour rendre hommage au personnel des armées, qu'il soit d'active ou vétérans, nous précise cette dépêche de l'ANI. Et les réservistes alors, rien pour la Garde Nationale ? Plaisanterie mise à part, la mannequin californien prend très au sérieux son rôle de pin-up. Il faut dire que la tradition de ce genre typiquement américain relève tout autant de la prestation artistique que de la mission civique : "Je suis très honorée d'aider à rendre hommage aux hommes et aux femmes qui permettent de garder notre pays libre."
Elle poursuit: "Mon grand père est un ancien combattant et j'ai eu la chance exceptionnelle de rencontrer des soldats et soldates lors d'une tournée avec l'USO. C'est pour cela que l'armée occupe une place particulière dans mon coeur."
Nos lectrices et lecteurs qui auraient déjà vu des images de Marlene Dietrich (naturalisée), Marilyn Monroe, voire plus récemment Mariah Carey et Fergie*, pousser la chansonnette face aux G.Is, ne s'étonneront pas de ces paroles.
Mais la légendaire firme de Milwaukee n'est jamais très loin, dans ce discours aux accents sincèrement patriotiques, puisque la bombe blonde ajoute: "J'espère que d'autres Américains nous rejoindront, moi et Harley Davidson, pour honorer ces véritables héros durant le mois de Novembre."
Toujours selon cette dépêche, la compagnie organise un concours pour permettre aux militaires de remporter une moto de la marque, bécane spécialement livrée (comprendre "présentée") par la belle Marisa. Inutile de s'amuser à traduire les déclarations du directeur de la publicité, elles sont du même tonneau. Normal, pour un discours commercial calibré, et ce n'est pas une critique.
Pour celles et surtout ceux qui ne voudraient pas passer par le long processus d'inscription sur le site, voici quelques chouettes images piquées aux Italiens de Gossipblog, comme un avant-goût de ce que le magazine Maxim a mis en ligne.
Allez, pour terminer, dans le même esprit que ces photos, voici un petit Candyman avec Christina Aguilera.
*des Black Eyed Peas.

novembre 6, 2009
Zero S Supermoto – Essai
Malgré l’assurance d’une étanchéité à toute épreuve, il peut être angoissant de rouler avec une moto électrique sous une pluie torrentielle. Mais une fois l’idée saugrenue d’une spectaculaire électrocution hors de la tête, seule la pluie glaciale de cette dernière journée d’octobre pourrait réussir à contrarier la singularité de rouler avec la Zero S Supermoto.
Ducati n’a encore rien à craindre pour son Hypermotard, pas plus que les autres Supermoto d’ailleurs, car la Zero S n’a de Supermoto que le nom et l’allure, pour le reste, elle serait plutôt dans la catégorie des Honda CBF 125 et Yamaha YBR 125.
Mais cette Zero S que l’on nous présentait n’est que le prototype. La version définitive devrait apparaître le printemps prochain avec, comme amélioration notable, plus de puissance et une selle autre que celle empruntée à la gamme hors route de Zero.
En selle justement, il suffit de tourner la clé de contact, d’attendre que le courant passe et que le tableau de bord s’illumine, puis… rien, rien du tout. Un voyant vert indique que tout fonctionne, l’indicateur de charge nous donne l’espoir de quelques kilomètres, et alors que nos réflexes habituels font en sorte que tout notre côté gauche cherche ses repères familiers, qu’il ne trouvera pas, un léger mouvement du poignet sur la poignée (j’allais dire des gaz, mais ce n’est plus approprié) et comme par magie, l’on roule silencieusement.
Première surprise, c’est sans effort apparent que la moto se met en branle. On est loin du scooter qui semble toujours à l’agonie lorsqu’il s’arrache à son inertie. Ici, le couple est en abondance, un avantage du moteur électrique.
Sur la route, on atteint rapidement les 80 km/h que les conditions du jour nous permettaient, mais sans les aléas de la combustion interne, l’accélération est franche et la vitesse se maintient sans le moindre hoquet. Au guidon, la position de conduite est naturelle et l’on trouve ses marques rapidement.
Son utilisation se veut essentiellement urbaine, et bien que les visites à la station-service se rangent au rayon des mauvais souvenirs, la question de l’autonomie des véhicules électriques demeure encore le principal talon d’Achille de ce type de moyen de transport. Parce qu’on a beau partir le matin le cœur léger et l’oreille désinvolte, l’anxieux devra surveiller son kilométrage s’il souhaite retourner à la maison le soir venu sur une seule charge. Et même s’il suffit de le brancher, le chargeur étant intégré à la moto, il faut trouver l’endroit où le brancher, et un endroit sécuritaire pour pas qu’un petit malin se sauve avec le câble. L’idée d’une station service à chaque carrefour où en 5 minutes l’on peut reprendre la route semble douce en comparaison de l’idée d’une batterie à plat. Pas certains que les belles inconnues seraient ravies de voir un pauvre motard à leurs portes quémander un peu d’électricité, pour une heure ou deux, avant de repartir sur son destrier blanc vers de nouvelles aventures.
L’indicateur de charge n’est pas simple à lire non plus. Le destin d’une jauge à essence est linéaire, passant de plein à vide, mais la charge d’une batterie est variable. Ainsi, l’indicateur de charge baisse si on accélère, mais remonte si on ralentit. Il faut donc avoir constamment un œil là-dessus, et ne pas se laisser prendre par l’état de grâce du moment, car on pourrait bien avoir une mauvaise surprise. Pas de réserve ici, pas de baisse de puissance non plus, c’est tout ou rien. Et mieux vaut ne pas se retrouver avec rien nulle part.
C’est le prix à payer pour avoir bonne conscience, et une moto propre qui se recycle, car même les plastiques sont sans couche de peinture pour demeurer immaculés dans l’attente d’une nouvelle vie.
La proposition de Zero Motorcycles est bien intéressante, mais reste à voir elle trouvera preneur. À près de 10,000 euros, 12,000 dollars canadiens pour la Zero S Supermoto, seuls les plus dévots devraient se laisser séduire par la quiétude du moteur électrique, du moins pour l’instant.
On peut aussi s’interroger sur la viabilité de ces nouvelles compagnies, novatrices certes, mais qui vont rapidement se faire submerger par les grands constructeurs si l’idée fait son chemin auprès du grand public. À l’évidence, les Honda et BMW de ce monde travaillent scrupuleusement sur ce type de proposition et n’attendent que le mûrissement du fruit pour proposer un produit aboutit et abordable.
Les audacieux qui se lanceront dans l’aventure pourront au moins se consoler, une fois leur moto désuète, car elle pourra trôner dans le séjour sur son piédestal de pionnière sans tout salir.
Le chargeur de la batterie n'est pas intégré dans la gamme hors route, pour plus de légèreté.
novembre 4, 2009
KTM Super Duke – Spécial Montréal
L’oisiveté engendre bien des maux, même si parfois certains maux, comme cette foutue grippe qui m’attache devant mon ordinateur à la maison, faute de mieux, peut provoquer le désœuvrement. Suffit d’y ajouter un peu de fièvre et l’esprit s’emballe, avec le délire jamais bien loin. Mais je préfère parler d’euphorie, comme celle qui m’a amené à perdre quelques heures de cette journée de congé forcé, pour mettre en pixels la vision que mon esprit congestionné et lancinant a fait surgir.
Tout a débuté en septembre avec l’essai de la Super Duke de KTM. Une moto urbaine de caractère et avec de bien belles qualités, mais dont l’esthétisme me laissait plus que froid.
J’ai donc entrepris une opération d’effeuillage, enlevant les machins que les designers se croient obligés d’ajouter sous prétexte de quelconques justifications. Comme si l’essence d’une moto prenait sa source dans un ajout en plastique ou dans la couleur du rétro éclairage du bloc d’instrumentation. Pour leur défense, ils doivent composer avec les impératifs commerciaux de la marque, les diverses réglementations et la couleur préférée du patron.
Et comme il est toujours plus simple d’en enlever que d’en rajouter (c’est pour ça que les designers travaillent de longues heures et sont indispensables), ma tâche est simple, mettre au rebut ce qui ne me plaît pas.
Première étape, le phare : Vous pouvez m’accuser de nostalgie, d’être un vieux réactionnaire n’y comprenant rien, et c’est peut-être vrai, mais j’assume entièrement cette incompréhension devant le style de phare sur les motos récentes. Un bon gros phare rond peut très bien s’acquitter du travail, c’est l’œil qui compte, pas le maquillage autour.
Deuxième étape, les panneaux : Le jour où les motos pourront s’arracher à la gravité sans que ce ne soit dû qu’à la perte de contrôle de son pilote, les volets auront alors une utilité certaine, mais pour l’instant, ce n’est que de la décoration, une figure de style. Au recyclage ce plastique, car avec un si beau moteur, pourquoi le cacher?
Troisième étape, l’échappement : Le principal problème du Duc est son échappement. À quoi bon donner l’illusion d’une deuxième place sur la selle si celle-ci s’avère impraticable? Qui s’y frotte s’y brûle, et esthétiquement parlant, l’ensemble n’est pas très élégant, trop coincé dans son coin, les fesses serrés, l’arrière du Super Duke semble constipé. On dégage le tout en supprimant la partie passager, inutile de toute façon, et on remplace les pots d’origine par des Akrapovic suspendus, permettant ainsi de les admirer.Évidemment, dépouillé ainsi, ce n’est plus un Super Duke, mais une moto générique, sans trait de caractères particuliers, une moto noire toute simple, comme la petite robe du même nom, mais quand ce qu’il y a dessous est splendide, cet emballage minimaliste acquière une tout autre éloquence.
Voilà, ma journée de congé grippal à fait d’un Super Duc, une simple duchesse. Mais comme la royauté n’est plus ce qu’elle était, autant y racler le fond dans l’espoir d’y ramasser les pépites qui s’y trouvent encore, plutôt que de se contenter de la dilution flottant en perdition en surface.
novembre 3, 2009
Travis Pastrana chausse des pneus spéciaux

Premier dans la promotion de ses DVD et de ses sponsors Travis Pastrana nous offre encore une vidéo originale…
L'extrait ci dessous est une version courte d'une émission qui sera prochainement diffusé sur MTV dans le cadre du programme Nitro Circus.

Plus d'infos, de photos et de vidéos sur le site dcshoes.com/moto
octobre 29, 2009
Rossi, Spies & Crutchlow champions
Gros week-end pour Yamaha avec trois titres, MotoGP, World Superbike et World Supersport. Alors que les équipes festoient à Sepang et à Portimao, ceux des communications risquent de ne pas dormir beaucoup ces prochains jours, ciel, trois titres le même jour et les plus convoités, on a pas fini d'en entendre parler.
Des trois titres, celui qui me fait le plus plaisir est celui de Ben Spies en WSBK. Déjà samedi, Spies annonçait ses couleurs en enlevant sa onzième pole de la saison, alors que son grand rival Noriyuki Haga ne faisait pas mieux qu'une dixième place.
Remportant la première manche, cinquième lors de la deuxième alors qu'il s'efforçait de ne pas être au centre d'une mêlée, c'est tout ce qu'il lui fallait pour conquérir à sa première saison avec 14 victoires, le titre. Le petit américain que beaucoup voyait souffrir à sa première saison dans la cour des grands aura confondu les sceptiques, et de belles manières.
Maintenant, il part déjà en Moto GP, il sera au guidon d'une Yamaha à Valence dans deux semaines, faisant le chemin inverse de celui que fera James Toseland la saison prochaine. Cal Crutchlow qui vient de remporter de belle manière le titre en Supersport sera de l'Équipe Yamaha avec Toseland en WSBK.
Reste le malheureux Noriyuki Haga, qui voit encore le titre lui échapper, se retrouvant Dauphin pour une deuxième fois, après sept Top 3 dans cette série. La bataille fratricide chez Ducati de cette année risque de monter d'un cran l'année prochaine, Fabrizio yant peut-être moins de complexes face à un éternel deuxième.
Valentino Rossi avec ce 7e titre en MotoGP s'approche de la marque de Giacomo Agostini, deux autres et il en sera le maître, mais il serait encore loin pour le nombre total de titres en Championnat du monde, d'Agostini en ayant 15, mais un autre titre, et il serait seul au troisième rang, rang qu'il partage actuellement avec ses 9 titres avec Mike Hailwood et Carlo Ubbiali. À 30 ans, ses rêves de F1 derrière lui, il devrait être en mesure de nous donner 2, 3 autres belles années, juste ce qu'il faut pour montrer au petit Américain comment on passe de champion à légende puis au statut d'immortel.
Elle commence bientôt la saison 2010?
Ben Spies
Spies et Haga
Fabrizio et Haga
Valentino Rossi
Cal Crutchlow
Images Crash.net
octobre 26, 2009
Kawasaki Z1000, nouveauté 2010
La Zed, comme la nomment familièrement ses adeptes, se refait une jeunesse en 2010 avec un nouveau moteur, le petit frère du Ninja ZX-10R, une allure évoluant vers plus d’agressivité, et un tout nouveau cadre en aluminium moulé, où les cicatrices de soudure n’apparaissent que par nécessité absolue.
Les nouvelles roues en alliage à cinq broches se font discrètes, car dissimuler par les disques de freins de 300 mm à l’avant et de 250 mm à l’arrière, et ces échappements quadruples se déployant comme des origamis exaltés. Encore heureux qu’ils les aient conservés courts, gracieuseté de la chambre de précombustion sous le moteur.
La selle à 815 mm est abaissée, le réservoir donne dans les 15 litres et demi, et ce sera près de 220 kilos qu’il vous faudra soulever pour qui l’échapperait.
La première Zed, astucieusement nommé Z1, vu le jour en 1973, prenant à parti la très populaire Honda CB750 avec une cylindrée de 903 cm3. Très performante et à petit prix, elle fut donc relativement populaire. Trois ans plus tard, en 1976, elle devenait la Z900. La Z1000 devra attendre 2003, mais la lignée des Zed verra les extrêmes se côtoyer des Z650 aux Z1300, et chez les « Superbike » toutes les ZZR et ZX. Mais pour les 30 ans du « Z », Kawasaki introduira donc en 2003 la puissante citadine nue aux implants protubérants et aux échappements bling, bling si particulier.
Si depuis plusieurs années déjà, l’ingénierie Japonaise innove et accumule les sans fautes, force est d’admettre que question raffinement, ils auraient besoin de doper leurs gènes de l’élégance. Il est quand même étonnant qu’une machine si performante prenne des allures de jouet bon marché. Le génie (comme dans génie mécanique) est à l’œuvre, sans l’ombre d’un doute, mais le style semble sous l’emprise d’enfants anxieux refusant de grandir, trouvant réconfort dans un imaginaire puéril.
L’amour rend aveugle dit-on, mais pour aimer, il faut être attiré, à croire qu’il n’y a que les non-voyants qui se font courtiser.
octobre 24, 2009
Honda VFR1200F, présentation
Le voisin de gauche dans ma rue possède une VFR, rouge évidemment. Il l'utilise tous les jours pour se rendre au boulot, et réussit même parfois à convaincre sa douce moitié de grimper à bord (exactement comme dans la vidéo ci-dessous, il suffit d'imaginer une cabane au Canada plutôt qu'un château). Je n'ai pas encore eu l'occasion de lui demander son avis sur la nouvelle VFR1200F, qui sera officiellement présentée dans quelques jours au Salon de Tokyo, mais s'il n'avait pas mis toutes ses économies dans cette nouvelle maison, je crois qu'il pourrait très facilement se laisser tenter.
L'Interceptor des débuts peinerait à se reconnaître, même si l'héritage sportif est toujours présent. Et à en pas douter, il sera sûrement possible d'avoir beaucoup de plaisir sur un circuit au guidon de cette nouvelle VFR, mais de caractère, ce sont ces voyages au long cours qui lui siéent le mieux.
La configuration du V4 de 1237cm3 avec son caractère permettant un pluralisme d'expression réussira à plaire au plus grand nombre sans s'aliéner les plus radicaux, qui y trouveront tout de même 170 chevaux et tout le couple désiré.
La VFR au fil des ans a toujours su alimenter la ferveur de ses nombreux partisans, et cette nouvelle version qui semble vouloir s'en prendre du même souffle aux K1300S et K1300GT de BMW a des atouts convaincants. Sportive, mais pas trop, avec une position de conduite plus relevée et le tempérament homogène d'un V4 compact et aux vibrations sous surveillance, mais pas soporifique pour autant, car plus élancée et étroite avec une meilleure répartition des masses, et un moteur plus avancé permettant une meilleure adhérence en entrée de virage et freinage intégral avec ABS de série.
Reste cette fameuse boîte automatique dont l'offre semble encore nébuleuse selon les marchés, mais chose certaine, l'électronique va continuer à prendre de plus en plus de place, et tant que le plaisir de la conduite en sera amélioré et non pas amoindri, ils peuvent inventer ce qu'ils veulent.
Dommage que dans certains pays, dont la France, elle sera bridée (ce qui ne devrait pas nuire au plaisir de rouler pendant des heures, sa vocation première), puis demeure l'incertitude de son prix, que les rumeurs disent déraisonnable.
On verra bien, surtout qu'après Tokyo, il y a Milan, et notre esprit, voire notre coeur, risque d'être bien vite ailleurs. Désolé Honda, espérons que vous avez bien identifié votre cible.
octobre 21, 2009